Хонда Аккорд 2004 — отзыв владельца

Проверка слуха
(что думают об Accord сотрудники редакции)



Трибуна

Ефим НЕЗВАННЫЙ
ездит на автомобиле Honda Accord

Я мечтаю создать свой мир. Мир, в котором не будет глупости и пошлости, нищеты и безвкусицы, грубости и хамства, обмана и предательства. Где интеллект одержит вверх над культом грубой силы. Где будут властвовать красота и гармония.

Accord — еще один кирпичик в создании этого мира. У американцев есть такое понятие — privacy: аура, в которой тебе комфортно. Так вот — Accord позволяет мне сохранять свое privaсy, даже если я еду вдоль повсеместных иркутских трущоб или тюрьмы на Баррикад, хотя в иной обстановке на меня здесь накатывает приступ депрессии. Легко, как будто в невесомости, со звуком «на миллион долларов» закрывается дверь, и весь окружающий мир — такой несовершенный — сужается для меня до немаленьких размеров салона Accord.

Внимание к деталям — это то, что отличает просто хорошую вещь от лучшей. Мягко вспыхивающая панель приборов, выверенные усилия на всех клавишах, открывающиеся с помощью микролифтов боксы и кармашки, управление музыкой и климат-контролем на руле, отменная 8-полосная акустика Bose — мелочи, создающие настроение. А вот рычаг управления 5-ступенчатым «автоматом» уже не мелочь — это настоящее произведение hi-tech дизайна.

И все же не это главное. До 100 км/час и 4500 об./мин. это ничем не примечательный по своим ходовым характеристикам автомобиль. Стоит перешагнуть этот рубеж, как начинается самый настоящий кайф — как от самого процесса управления автомобилем, так и от легкости перемещения в пространстве.

За все это я готов простить Accord и складывающиеся вручную зеркала, и отсутствие газонаполненных упоров под капотом, и расход топлива под 13 литров на сотню, некоторые проблемы с обзорностью и не по последней моде короткие промежутки межсервисного пробега в 10000 км. Быть всегда первым, жить на скорости легко — мы с Accord одной крови.

Николай РУДЫХ
ездит на автомобиле Toyota Corolla Wagon

Честно говоря, к Accord особого трепета, в отличии от прочих сотрудников редакции, я не питал — мне больше по душе прагматичные универсалы. Но с машиной познакомиться было интересно — слишком уж резонансно дебютировало 7-е поколение модели.

Внешне — почти разочарование. И хотя автомобиль выглядит не так напыщенно, как Passat, Avensis и Mondeo, вряд ли его назовешь красивым: облик не по-хондовски тяжеловат, особенно в задней части. Обилие хрома вообще кажется безвкусицей.

Рабочее место, хоть и одно из лучших в классе, но можно было бы увеличить подъем кресла и амплитуду изменения углов наклона подушки. Ручной подпор поясницы — явный недостаток: либо есть, либо нет, среднего не дано. Неудобно регулировать рулевую колонку — слишком уж легко она «ходит» в расфиксированном положении, при фиксации требуемое положение сбивается. Только с третьего раза добился необходимого.

Первые ходовые ощущения также не порадовали — газ задумчивый, ход тормозной педали большой, усилие великовато, автомобиль не рвет из-под себя. Педаль газа не имеет жесткой связи с дроссельной заслонкой, а лишь подает команды процессору. Модно и высокотехнологично, но не слишком ли мудро.

Отсутствие шумов в салоне это ведь тоже не достоинство — не чувствуется обратной связи с автомобилем. А вот работу жестковатой подвески слышно отчетливо — и, надо признать, борьбу с российскими дорогами выигрывают высокие технологии Honda. Но только лишь на скоростях выше средних — в ином случае автомобиль серьезно покачивает.

Дилеры рекомендуют первые две тысячи километров не перекручивать двигатель — пусть обкатаются детали. Агрессивных владельцев Accord в этом случае можно только пожалеть — ведь до 5000 об./мин. это весьма посредственный автомобиль D-класса.

На дороге Accord стоит отменно, управлять им одно наслаждение, дополняемое удобным сиденьем и «ухватистым» рулем. Сечение баранки «как для меня пошито», мягкую кожу не хочется выпускать из рук: я даже изменил своей привычке и все знакомство держал руль двумя руками. Но вот крены показались великоваты, по крайней мере, если рассматривать автомобиль как драйверский.

Прохождение поворотов «за сотню» понравилось, под силой инерции сам уже смещаешься из кресла, а автомобиль уверенно продолжает гнуть задаваемую линию, даже не задействуя систему стабилизации движения. Пришлось пару раз резко осаживать его со скорости под 160 км/час — Accord замедляется основательно, даже нет намека на потерю курса, причем до срабатывания АБС еще далеко. Похоже, электронная система распределения тормозных усилий свое дело знает. В таких режимах даже тугая педаль тормоза понравилась — это вам не мягкий и схватывающий уже в начале хода намертво тормоз Renault Megane.

Понравился и рычаг селектора автомата, без новомодного а`ля Mercedes ступенчатого паза — короткий ход по прямой и четкий указатель положения на панели приборов. А вот ручной режим автоматической КП считаю баловством — хочешь чувствовать полный контроль над автомобилем — выбирай «механику».



Максим МАРКИН
ездит на автомобиле Toyota Mark II

Компромисс на компромиссе. И компромиссом погоняет. Признаться, прочитав в прессе достаточно много тестов нового Accord, я ожидал обнаружить идеальный автомобиль, конечно, за свои деньги. Во всяком случае, именно так его характеризовали многие автомобильные издания. И мои ожидания во многом подтвердились. В живую он выглядит ничуть не хуже, чем на фотографиях, что происходит далеко не всегда. Стилистика остра, как обоюдоострое лезвие самурайского меча кэна. Но это облик немаленькой «зажигалки», быстрой в динамике, но недорогой по сути. Это внешность самодостаточного автомобиля, который почти перешагнул через D-класс и устремился к следующему сегменту E. Этакая смесь проспортивной направленности и легкого налета чопорности. Как будто серьезный когда-то спортсмен, ушедший из спорта, обзавелся доходным бизнесом и прибавил объема в талии. Совсем чуть-чуть, в меру.

В том, что он дорог, сомнений нет. Это чувствуется и в дизайне, и в первую очередь в том, как открываются двери. Первый раз это ощущение дорогого, даже солидного автомобиля, я испытал на предыдущем внутрияпонском Accord. Казалось бы, всего лишь средний класс, но с каким «настроенным» звуком отлипают двери от своих проемов, насколько точно выверены усилия на их ручках, каков хлопок при закрытии! У седьмого поколения все эти качества получили продолжение. Однако почему на фоне подобного великолепия лючок бензобака открывается с таким «консервным» звуком? Денег не хватило на его соответствующую доработку? На что их точно не осталось, так это на гидроопоры капота. Приходится на машине за $36000 марать руки о кочергу стойки. Как-то это не вяжется с заявлениями хондовских менеджеров о том, что теперь их детище может запросто постучаться в европейский особняк, в котором командуют такие большие дядьки, как Volkswagen и Volvo. Постучаться-то может, но откроют ли?

Судя по внутрисалонному оснащению и, главное, по отношению к мелочам — да. Рычажки-кнопочки включаются с весьма выверенным усилием, селектор «автомата» перемещается по своей прорези с сочными тугими щелчками, при ручном же режиме попадает в передачи с еще более приятными на слух «кликами». Мультифункциональный руль, обтянутый кожей, и вовсе вещь в себе. А оптитронная комбинация приборов, еще недавно бывшая прерогативой лишь автомобилей представительского класса, похоже, становится популярной и в сегменте D. Да и вся стилистика аккордовской передней панели с качественно продуманной эргономикой, словно принадлежит более дорогой с иным статусом модели — стильно, солидно, но с неизменной хондовской искринкой в виде нависающей консоли. Хотя в эргономике есть все-таки грешок. Обилие клавиш, управляющих множеством функций, хоть и собрано в одно месте, на той же консоли, но как-то уж слишком хаотично. Нужную опцию приходится искать. Впрочем, все зависит от того, с чем сравнивать. Нынешнее увлечение развитыми интерфейсами куда хуже вот такого простого и даже банального подхода. Чувствуется он, кстати, и в подаче информации на дисплей. На него выводится сразу все, но это лучше, нежели необходимость ради просмотра какой-нибудь графы заходить в отдельную директорию — через какое-то время к пестрящему символами экрану привыкаешь.

В общем, интерьер Accord понравился бы со всех своих сторон, если бы не пара неприятных моментов. Во-первых, при хорошем опционе, при наличии даже двухзонного климат-контроля, которым японцы до недавнего времени не баловали, удивляет отсутствие в комплектации электрически складывающихся зеркал. На мой взгляд, они важнее, нежели индивидуальное управление воздухом и теплом. Кроме того, не понравилась фактура материала торпедо. Точнее, его разнофактурность. Зачем, спрашивается, включать в переднюю панель пластик с такими различными как на вид, так и на ощупь качествами? Причем в центральной автомобильной прессе неизменно говорилось, что в дороговизне использованных материалов седьмой Accord ощутимо прибавил. Между тем, автомобиль предыдущей «внутренней» генерации был в этом плане, мне кажется, лучше.

А еще модель того поколения, без сомнения, представляла собой driver`s car. Четкие, несмотря на электроусилитель, реакции руля. В меру жесткая подвеска, не допускающая кренов. Мне удалось поездить на двух версиях с двухлитровыми моторами мощностью 150 и 180 л. с. и на обеих было приятно не просто передвигаться, но передвигаться быстро. Правда, нереального подхвата на 5000-5500 об./мин. я не почувствовал, однако тот и другой двигатели без какого-либо провала ускорялись вплоть до семи тысяч. Нынешний Accord потяжелел, но в то же время получил 2,4-литровую установку с «интеллектуальным» VTEC-механизмом. Короче, паритет веса и мощности сохранился. К тому же «автомат» уже пятиступенчатый и также с возможностью ручного переключения.

А вот педаль газа электронная. Она-то и разочаровала. В нормально-спокойных городских режимах алгоритм ее работы иначе как ватным не назовешь. Нажимая на акселератор, не понимаешь, на каком его ходу какое ускорение получит автомобиль. Невнятности приводу добавляет и чересчур большой свободный его ход. Давишь на педаль, давишь, а машина не едет, и вдруг какая-то часть из 190-сильного табуна просыпается. Ситуацию несколько спасает переход на ручной режим, но в целом подобная особенность как-то не вяжется с идеологией марки Honda. Тем более что в городе пользоваться shif`том не хочется. Это лишнее — пять передач коробки сменяют друг друга вверх-вниз очень мягко, почти незаметно. И сверхкомфортно. Однако стоит пару-тройку раз выйти на режим kick down, как «автомат» с электронной педалью газа меняются на глазах. Первый начинает перебирать передачи с заметными рывками (но без запаздываний, характерных для японских автоматических трансмиссий, созданных в 90-х годах), в то время как вторая становится очень чуткой к воздействию на нее. Вот это много лучше, но чем подобный характер объяснить? Созвонившись со специалистами, я узнал, что коробка здесь адаптивная. А скорее, адаптивна вся система управления силовым агрегатом. Без сомнения, это хорошо (и очень модно), но по мне так пускай резвые отклики присутствуют всегда.

На трассе Accord совсем другой. По большому счету, как раз для нее он и создавался. Во всяком случае, так показалось. Он любит скорость и она его тоже. Отличная изоляция от шумов, неплохая аэродинамика, мощный мотор, скорострельный «автомат», у которого при ручном режиме в лучших хондовских традициях передачи самостоятельно вверх не переключаются. Благодаря всему этому, автомобиль прекрасно и комфортно чувствуется даже на высокой скорости, позволяя поддерживать ее без труда. На нашей отечественной магистрали прекрасно проявляет себя и подвеска. Столь болезненные для многих автомобилей «ванночки» Accord проходит без ощутимых вертикальных телодвижений. Кажется, даже на стойках не изменяется положение кузова. Но в городе ходовая пасует. Скоростной предел — где-то 70-80 км/ч. Дальше, чем ниже скорость, тем больше тряски. Швы и стыки машина проходит довольно жестко. Подскакивает она и на почти незаметных бугорках. В какой-то момент сия особенность уже начинает утомлять. Хочется вырваться на оперативный простор и дать гари, которой Accord требует. Там-то он себя проявит, а здесь...

Предыдущий Accord даже в версии SiR, мне кажется, был более однозначным. В том числе и по характеристикам подвески. А вот тормоза у них в чем-то схожие. Неплохая информативность соседствует с рано срабатывающей ABS. К тому же 2,4-литровый двигатель, несмотря на балансирные валы, явно перегружен вибрациями — не сказать чтобы ужасающими, но ощутимыми. Тем не менее, если проводить аналогии с потенциальными конкурентами, нельзя не признать, что автомобиль у японцев получился интересный. И что немаловажно, с собственным лицом, а не обезличенный, как сейчас часто случается. Ему бы нестыковок в характере поменьше.

Ольга ВЕРХОЗИНА
ездит на автомобиле Ford Focus

Когда увидела автомобиль живьем, едва смогла подавить вздох разочарования: в буклетах он выглядел иначе: мощнее, стремительнее, что ли. Магия профессиональных рекламщиков? Осознание того, насколько качественная и достойная вещь перед тобой, приходит намного позже. Это как с одеждой из дорогих бутиков в Третьяковском проезде: поначалу и не поймешь, почему ценник на порядок отличается от привычных иркутских. Чтобы почувствовать разницу, надо вещь носить — только тогда осознаешь, что деньги потрачены с умом.

Пронзительно-синий, внушающий оптимизм, цвет... С помощью электрорегулировок легко нахожу комфортное положение — из-за невысокого роста мне это удается далеко не всегда. Пристегнуться заставляет настойчивый зуммер. Показался тонковатым руль — даже для женской руки. На моем Ford Focus он более пухлый и удобный. Звуковое сопровождение включения сигнала поворота слабое — к этому нужно привыкнуть. Зато «поворотник» отключается почти всегда автоматически — реакция очень выверенная.

Перед поездкой меня предупредили — сильно на педаль газа не давить — это не «Фокус» — улетишь. Я, конечно, предполагала, что разница будет, но чтобы такая! Нога просто лежит на педали, а машина едет с заданной скоростью, легкого прикосновения хватает для стремительного разгона. Что будет, если притопить до упора, даже подумать страшно.

На дороге мне впервые (вообще-то мой водительский темперамент почти всегда спокойный) показалось, что все вокруг едут слишком медленно. Позже разобралась в своих ощущениях: акустический и тактильный комфорт в Accord столь высок, что 100 км/час в нем по ощущениям то же самое, что 60 в моем Focus. К тому же агрессивное прохождение поворотов не вызывает никакого дискомфорта — словно кто-то отменил силу инерции. Да и вообще управление автомобилем настолько естественно, что, честно говоря, и не знаешь, на что обращать внимание.

Что я поняла точно — это по-настоящему мужской автомобиль. Он ему нужен — для ощущения собственного достоинства, для испытания внутренних резервов...

Андрей ПОМАЗКИН
ездит на автомобиле Honda CR-X

За пару дней, что были отведены на придание аморфным мыслям удобной для понимания письменной формы, оставалось сожалеть о своих поверхностных познаниях в области музыки и восточной философии. А так хотелось пропустить свои ощущения сквозь их символичность. Самурайское происхождение и музыкальное имя. Honda Accord. Обо всяких обертонах и о жажде сражения. Упрощу себе задачу — какую музыку я в нем слышу и насколько он неуязвим. Я не стану копаться в суетном, обращая внимание на детали — только отфильтрованные чувствами впечатления — что сохранилось, то и имеет значение.

Дизайн — едва ли не самая субъективная категория, но это именно то, по чему встречают. По этому пункту у меня новый Accord жестко связан с Mazda 6. Их фотографии на страницах журналов появились практически одновременно. Mazda, наверное, на пару месяцев раньше. Тогда подумалось: «Вот так должен был бы выглядеть новый Accord» — новые веяния в дизайне Honda, мягко говоря, озадачивали. И когда вскоре были обнародованы фото нового Accord, можно было вздохнуть с облегчением — невразумительные (без бутылки не разберешься) формы последних Civic, Integra или CR-V не послужили примером для продолжения рода. Honda — Accord вышел очень ладной машиной, но Mazda 6 все-таки уродилась более утонченной. В Accord есть при общих с ней приятных режущих линиях и привычных пропорциях некоторая тяжеловесность. Если Mazda представляется, как выпущенная стрела, то Hondа — меч самурая — катана. Почему-то больше не приходит на ум никакой другой модели соответствующего класса и периода, с которой хотелось бы сравнивать. Ни из их соотечественников, ни из европейских машин.

Может, я не проникся всей значимостью момента, но не обратил внимания на имеющий некоторую торжественность процесс посадки. Просто сел, вдохнул особенный запах новой машины и поехал. Нет. Сначала определил в потолочный очешник солнечные очки, отметив серьезность проработки этой третьестепенной по значимости детали, и отрегулировал сиденье и руль.

Ну вот, я уже выехал на дорогу. Педаль газа очень отзывчивая и чувствительная. Также по душе оказалась и «мускулистость» работы подвески. При неспешном передвижении передачи перещелкиваются совершенно незаметно, а двигателя как будто и нет, и перестук шин на швах является доминирующим «потусторонним» звуком. Но вот если изменить манеру вождения на атакующую, то в момент переключения возникает ощущение, словно подклинивает тормоза — причем заметнее это при переходе с первой на вторую, так как интенсивность при этом наибольшая. Ну, а двигатель при этом уже «появляется» под капотом. Перевод селектора «автомата» в «мануал», кажется, уменьшает эффект «подтормаживания», хотя, возможно, только из-за того, что ты точно уже знаешь, когда произойдет это «событие». Но по большому счету ручное переключение в городе это баловство — вряд ли даже самые большие апологеты механических коробок станут оспаривать преимущество «автоматов» в городе. Разве что из соображений экономии. Известие о том, что машина в городе потребляет порядка 13 литров на сотню, несколько расстроило. Может, со временем он «устаканится»?

Наверное, последнее замечание, отмеченное в городе, коснется обзорности при движении в левом пологом повороте, например, на таком, как в районе остановки «403-й завод», в направлении центра я ехал с пару десятков метров словно с закрытыми глазами — стойка существенно перекрыла основной сектор обзора.

Загородные дороги — вот среда «обитания» Accord, где он чувствует себя в своей стихии. Если в городе педаль газа в «заложниках» бесчисленных табу, то здесь она может показать все свое умение дирижировать хором из 190 лошадей. Но в этом есть и определенное коварство в виде усыпленной бдительности. Ведь при этом не чувствуется какой-то надрывности — ни рева двигателя, ни назойливого аэродинамического шума, ни напряжения подвески и рулевого управления. Вот и я, когда показалось, уже вошел в роль повелителя ветра, вдруг поймал себя на мысли, будто просто выпал какой-то участок из моего перемещения в пространстве, а попросту разница в скорости с тащившимся впереди грузовиком была столь колоссальной, что я не просчитал такого фактора, как появление встречной машины. И когда осознание пришло, то из двух вариантов — продолжать в том же духе или все-таки спешиться — был выбран последний. Информативностью педали тормоза и эффективностью тормозной системы я (и не только я) остался доволен — даже впервые осаживая машину с большой скорости, оказалось можно очень точно спрогнозировать развитие событий, не прибегая к услугам АБС.

Свернув, на извилистую узкую дорожку в сторону дачного поселка протяженностью с десяток километров, удалось составить приблизительное впечатление о рулевом и подвеске на достаточно высоких скоростях и не очень хорошем покрытии. Машина, несмотря на свое гражданско-семейное предназначение, проскакивала без изменения траектории некие подобия гребенки на скоростях за сотню. Увеличивая скорость при входе в повороты в один из моментов показалось, что она сильнее, чем ожидалось, занырнула в поворот, хотя, скорее всего, это стало следствием того, что маневр совершался с одновременным сбросом газа. Больше такого не замечалось — в ручном режиме переключения заранее определял ту передачу, на которой можно под тягой проходить поворот — это, наверное, как раз тот случай, когда «мануал»— то, что доктор прописал. Но возникает вопрос: не снижает ли это ресурс агрегата?

Итак, выключив зажигание и глядя на постепенно угасающие шкалы панели приборов, попробую ответить, из какого направления музыки этот Accord. Нет, не классика, не диско, и не альтернатива. Что-то из прогрессивно-клубного? Тоже вроде не то. Рок? Уже близко. А точнее, какая-то гитарная полифония Dire Straits, смешанная с акустической психоделией Pink Floyd.



"Автомаркет+Спорт" №27 02.07.04