Здравствуйте все! Предыдущий мой отзыв вызвал у кого-то из читателей интерес, и я решил написать еще один, более подробный.
Там вроде кто-то в отзывах о моей предыдущей писанине сказал что напишет про Ил-76. Прошу чтобы Вы действительно написали, хотелось бы почитать про эту машину. Опишите, если можно, детально характеристики. И вроде как у Ил-76 куча модификации, хотябы о самых распространенных дайте понятие. Интересный самолет на мой взгляд, но знакомых нету, и узнать этот самолет я практически не могу.
Был задан вопрос, мол почему летает вроде как, опытная машина 85007. Отвечаю, принадлежит она действительно «Якутии», но выпущена не в семидесятых, а в 1988 году, просто номер присвоили от старого списанного самолета. Так что если Вы, уважаемые читатели, видите «Эмку» (Ту-154М) с номером до 85606, и Вам в данном случае предстоит лететь на нем, не стоит впадать в панику что самолет старый. Просто бортовой номер взят со списанного самолета.
Поскольку у читателей моего первого отзыва был вызван интерес, я расскажу более детально о управлении этого самолета. И что происходит в тот момент, когда вы сидите в салоне, в кабине экипажа за бронированной дверью. Какие происходят операции по доставке вас, пассажиров, в пункт назначения, согласно купленным билетам.
Первое что мы делаем, это принимаем и осматриваем самолет. Нет ли каких либо повреждений на крыльях, фюзеляже, шасси. Все ли на месте антенны. Детальный осмотр хвостовой части самолета. Все нужно внимательно и несколько раз проверить, убедится что самолет не имеет ни подтеков масла и топлива.
Иногда люди задаются вопросом, а что это у вас на двигатель одеваются заглушки, даже если самолет стоит на стоянке одну ночь? Да потому что вдруг поднимется ветер, надует в двигатель мусор или птицы могут гнездо свить, а при запуске все это засосет в двигатель, разбирайся потом…
Бортинженер. Кстати, кто такой этот бортинженер? А это по-сути летающий техник. Ведь мало ли что может произойти во время полета, да и все параметры работы систем он знает намного лучше нас, пилотов. Так что, на мой взгляд, каким бы не был автоматизированным самолет, Airbus (дословно переводится как Воздушный Автобус) например, бортинженер там все же нужен. Так вот, бортинженер включает на своей панеле тумблеры, с названием «Аккумуляторы». Запускает ВСУ, Вспомогательную Силовую Установку. Это небольшой двигатель, находящийся в хвостовой части самолета, работающий на керосине. Это он так громко свистит, когда вы выходите из автобуса и поднимаетесь по трапу в самолет. С помощью него подается электроэнергия самолету, свежий воздух в салоны, и это от него бортинженер запускает основные двигатели.
В это время пилоты проверяют все оборудование. Автопилот, автомат тяги, управление, гидросистемы. Что такое автопилот, знают все. Автомат тяги, это что-то на подобии круиз-контроля на крутых автомашинах. Машина сама регулирует обороты двигателей и при нажатии кнопки «Уход» - автоматически переводит РУДы (Рычаг Управления Двигателем) на взлетный режим. Гидросистемы, это пожалуй самая важная часть самолета. Пусть хоть все три двигателя остановятся, но гидросистемы должны работать. Так как с помощью них,на большом самолете, действует управление рулем высоты, элеронами, выпуском закрылков и шасси.
«Зачем же нужны эти «штуковины»,что выползают с задней части крыла»? думает пассажир сидящий во втором салоне и смотрящий в окно. Это имеется ввиду закрылки. А вот зачем они нужны. Как вы все видели, крыло на самолете не плоской формы в сечении. Оно выпуклое с верхней части и более плоское с нижней. Когда воздух обтекает крыло, воздушный поток мчится с бешеной скоростью по верхней плоскости, по выпуклой плоскости. Но еще быстрее точно такой же поток несется по нижней плоскости крыла. То есть удерживает машину в воздухе таким образом. По-сути самолет как бы облакачивается и ложится с помощью такой конструкции крыла на воздух и балансирует, а моторы уже толкают его вперед и поддерживают нужную скорость. Но чтобы увеличить подъемную силу, я левой рукой тянусь вверх, беру указательным и большим пальцем черную рукоятку. Зажимаю стопорные кнопочки на ней и опускаю ее вниз. Это выпускаются те самые закрылки. Как я уже говорил на Эмке их положения такие: 15,28,36 и 45 градусов. На взлете обычно выпускают на 28. Если же не выпустить их,самолету нужно десятикилометровую полосу для взлета, так как подъемная сила на крыле не будет столь велика. Точно так же и на посадке. Ведь самолет касается земли колесами на скорости, в среднем, 270 км/ч. Но на «чистом» крыле самолет лететь на такой маленькой скорости не может, как минимум 400. Вот и выпускается механизация крыла. Чтобы убрать эту скорость, но и не свалить самолет.
Проверив все системы, загнав перепуганных, предстоящим полетом, пассажиров в салоны, начинаем подготовку к запуску двигателей. Штурман берет контрольную карту проверок. Это такая доска, примерно 30 сантиметров в длину, и 8 в ширину. С помощью нее экипаж проводит положенный и обязательный контроль перед запуском, перед выруливанием, перед взлетом, перед снижением… Штурман говорит операцию, читая по карте, все остальные убеждаются в выполнении данной. И так далее, все механизмы,все системы проверяются. Например перед запуском чтение карты проверок следующие:
- Магнитофон.
Убеждаемся что магнитофон включен. Докладываем:
- Включен.
Двери, люки. Смотрим что табло открытых дверей не горит, докладываем.
И так дальше по карте.
Проверив необходимое, запрашиваем у диспетчреа, что сидит на вышке, разрешение на запуск. Приветсвуем его, называем себя, говорим стоянку и просим разрешение запуститься. Примерно вот таким образом:
-Пулково Руление, добрый день! 85149,стоянка десятая, по расписанию в Домодедово, погоду прослушал, к запуску готов.
Диспетчер приветствует нас, разрешает запуск. Мы подтверждаем.
А в это время техники стоят рядом с нашим самолетом и ждут команды бортинженера, контролировать запуск с земли. А то мало ли что, вдруг хлынет масло или толпиво со всех щелей. Или еще что хуже загорится.
Бортинженер связывается по радиостанции с ними, те подтверждают готовность. Убеждаются что зона запуска чистая. Нет на расстоянии в 50 метров от среза сопла ни людей, ни машин, ни построек. Дает добро и мы производим запуск. После запуска последнего двигателя, самолет уже питается и электроэнергией, и свежим воздухом от основных двигателей. ВСУ отключается. В это время можно проверить рули высоты, элероны. Для этого берем руками штурвал и начинаем таскать его от себя, к себе вправо и влево. Убеждаемся что рули свободны. Давление гидросистем не падает. В последствии подтверждаем это при контрольной проверке по карте «На рулении».
Прогрев силовые установки (двигатели). Запрашиваем разрешения на предварительный старт. Диспетчер дает указания как с данной стоянки производить руление. По какой рулежной дорожке на какую полосу, с каким курсом взлетать. Во время руления выпускаются закрылки, включается обогрев приемника полного давления, включается система кондиционирования, включаются все приборы, согласовываются точные курсовые системы. Настраиваются навигационные приборы. В это время в салоне горит табло «Пристегните ремни». Оно будет светиться вплоть до занятия эшелона, на котором должен будет проходить весь полет. Вырулив на исполнительный старт,получив разрешение от диспетчера на взлет. Двигателям устанавливают взлетный или номинальный режим. У бортинженера, на его панеле, есть тоже три дублирующих РУДа, во время разгона по ВПП он упирается во все три ручки рукой и держит их. Чтобы от тряски они не сместились назад и двигатели не потеряли обороты. Так же он контролирует все параметры. На самолете, есть рубеж скорости. До него, на разбеге можно прекратить взлет, после него уже только взлетать. На Ту-154 он может быть 250 кмч. Во время разбега штурман диктует скорость, когда скорость подходит к 250, штурман говорит – «Рубеж». Командир, принимает решение взлетать или нет, если все в норме, дает команду всему экипажу – «Продолжаем взлет». Разгоняя еще до 280, самолет отрывается от земли и тут же надо убрать колеса, иначе от них происходит сильное трение воздуха. Разогнав до положенной скорости убираются закрылки, предкрылки, стабилизатор перекладывается. Самолет начинает набирать высоту. На протяжении всего полета с экипажем ведется радиосвязь. Диспетчер с земли дает указания с каким курсом, на какой высоте, с какой скоростью нам надо выполнять полет. Весь полет проходит в режиме автопилота. Потому что вести вручную очень тяжело, да и мягче летит машина, управляемая автоматически.
Очень опасны грозы. Поэтому штурман за этим строго следит. И не в коем случае залетать в грозу нельзя. Только обходить стороной или поверху. Иной раз и за 200 километров приходится отдалятся от заданного маршрута из-за грозовых облаков.
Почему когда самолет летит, к примеру, из Москвы в Новосибирск, время в полете на 15-20 минут меньше чем если точно по такому же маршруту, но в обратном направлении? Да потому что воздушные массы движутся с запада на восток. И тогда скорость ветра и скорость самолета складываются,если летим по ветру, а если против то отнимается. Иногда получается что летим на запад, а скорость меньше на 100 километров. К примеру туда летели скорость была 950,а назад уже 850. Да потому что ветер встречный дует. Иногда и поболтать может. Так что во время полета самолета на эшелоне, у экипажа тоже масса работы. И наблюдение за параметрами всех систем, и за курсом, высотой и скоростью, и конечно же грозами. Постоянно ведется связь с землей. Иногда можно и взремнуть, на пару тройку минут. «Кто же спит на посту?» - Спросит пассажир.
Но бывает такое, что очень хочется спать, тем более самолет в месте с вами, сидящими в салоне, надо садить. А это требует очень большого внимания.
Во время полета, большим дяденькам, вдруг начинает казаться что самолет отвратителен, потому что у них очень длинные ноги,а вот самолет такой плохой, такой маленький и деть эти ноги ни куда не получается. А они так затекли что мочи уже нет, и курить хочется, а тут, в этом неудобном самолете этого делать нельзя.
Объясняю. Не самолет виноват, из-за того что вам ноги деть некуда, а авиакомпания. Это они,в погоне за максимальной прибылью толкают туда как можно больше сидений, и в связи с этим сокращают место. Так что, если вам предстоит лететь в дальняк с нами, то не поленитесь и зайдите в интернет, посмотрите схему расположения кресел в Ту-154. Во втором салоне место для ног есть в самом хвосте, ряд, если не ошибаюсь 29,30. И возле запасных выходов на крыло. В самой середине. Проходя регистрацию, не стесняйтесь, обращайтесь с улыбкой к злобной тетке, что выдает посадочные талоны, и попросите у нее для себя нужное место.
И вот подходит время, и пора начинать производить подготовки к снижению. Летчики изучают схему захода на данный аэродром. Опять таки ведется связь с землей, обязательно. Подготавливаются необходимые для этого приборы и системы. И здесь тоже читатют контрольную карту проверок, «Перед снижением». И тут вдруг бац! Громко работающие двигатели, на протяжении всего полета и порядком надоевшие своим монотонным шумом пассажирам второго салона, вдруг резко изменили тон. И вам, пассажирам, по ушам ударило давление. Машина резко начала терять высоту. Тут же бортпроводники приказывают пристегнуть ремни, при чем делать это надо в обязательном порядке.
В кабине отключают автопилот и управление уже берут летчики. Точнее все управление на снижении заключается в одном нажатии на кнопку «Триммер РВ» и легкими отклонениями штурвалов вправо и влево. Двигатели молотят на малом газу, снижение происходит с вертикальной скоростью по 10-18 метров в секунду. Снижаться Ту-154 начинает за 200 километров до аэродрома. (в среднем)
Заход.
К примеру мы летим с курсом 70, на восток, а диспетчер нам докладывает, что рабочий курс на посадку 250. Что мы делаем в таком случае? Ведь надо с обратным курсом заходить на посадку. У каждого аэродрома есть так называемое радиомаяки. Они расположены за торцом полосы. Один Ближний привод, другой Дальний. Мы на нашем самолете, на верхней панеле настраиваем Автоматический Радио Компас, на частоту этих маячков. И две стрелки на компасе, одна желтая, другая белая показывают направление на эти маяки. А мы то летим параллельно ВПП, просто с противоположным курсом от посадочного. И вот снизившись до высоты круга, к примеру 600 метров,сбросив скорость до 400км/ч и подойдя к траверзу дальнего привода, выпускаем закрылки на 15 градусов. Траверз это перпендикуляр от привода по отношению к траектории движения самолета. Еще продолжаем полет с тем же курсом 70, на протяжении еще 90 секунд. Выполняем третий разворот,теряем скорость до 350, выпускаем закрылочки на 28, выполняем четвретый, выпускаем шасси, дожимаем механизацию крыла. Проходит контроль по карте перед входом в глиссаду. Держим скорость 270 км/ч
А теперь непосвященный пассажир сидит в салоне, трясется от страха и думает – «Вот блин, куда занесло этих летчиков, ведь такой туман висит, ни чего не видно, как они думают посадить самолет, тут край крыла с трудом различить. А они думают полосу увидеть».
Рассказываю. Летчики не садят самолет глядя в окошко. Это только на Ан-2 таким образом заходят на посадку. У нас стоит специальный прибор, называется «Курс МП» У каждого аэродрома есть частота ILS. Вот эту частоту и устанавливаем, на пульте навигационной приставки включаем три тумблера и на приборе начинают двигаться две стрелки. Одна вертикальная, называется «Курс», другая горизонтальная – «Глиссада» Так вот, если держать эти стрелки в перекрестии, то самолет выйдет прямо в торец полосы. Вот с помощью них и выполняют заходы на посадку. Эти стрелки называются «Директорные». А режим захода на посадку называется «Директорным».
И вот на удалении 13 километров, от створа полосы, включается этот прибор. Над дальним приводом, если летчики выдерживают верные параметры, самолет на глиссаде, высота должна быть 250 метров. Задатчик РВ, радиовысотомера, 30 мтров,на этой высоте командир принимает решение, садить самолет или уходить на второй круг и строить заход заново.
У каждой ВПП, есть так называемая зона посадки и в этой зоне должен самолет коснуться своими колесами бетона. Когда до земли остается 3-2 метра, двигателям устанавливают малый газ и самолет плавно теряет скорость, приближаясь к полосе. Нос немного задран и касание происходит только задними стойками шасси. Как только произошло касание, тут же выпускаются интерцепторы, воздушные тормоза. Начинают громче обычного гудеть двигатели. И всех пассажиров стаскивает с сидений от резкого торможения. А гудят двигатели потому что это работает реверс обратной тяги. То есть тормоз двигателем. Если полоса достаточной длины, и покрытие сухое, его можно и не перекладывать. А остановить самолет только трением от закрылков и интерцепторов. А после 160км/ч короткими нажатиями на педали тормоза. Все это время, от касания до полной остановки штурвал должен быть отдан от себя до упора, во избежании нежелательного взмывания самолета от ВПП. При окончании пробега, бортмеханик выключает второй двигатель, для экономии топлива, опять запускает ВСУ. Все приборы выключаются, самолет, по указанию диспетчера заруливает на стоянку.
Далее начинается процесс осмотра самолета. Пассажиры еще не вышли из самолета, а техники уже подкатили стремянки к двигателям и осматривают лопатки. Нет ли повреждений. А то бывает засасывает мелкие камни на ВПП. Осматривают стойки шасси, нет ли подтеков масла, целые ли колеса. Осмотру подвергается крыло, закрылки, предкрылки.
Самолет заправляют. Возможно через час или два он снова полетит, но его поведет уже другой экипаж.
Если есть вопросы,задавайте их. Мой адрес 2-pilot@mail.ru
Фото не мои.