Xin Kai Xin Kai 2004 — отзыв владельца

    Здравствуйте, Уважаемые! Про данный сайт узнал около 3 лет назад и, с тех пор, практически каждый день посещаю этот ресурс. Очень интересно читать чужие отзывы об авто, писал и 3 своих - все о любимом  Ford Ranger. В последнее время все чаще стали появляться отзывы о самолетах и даже электровозах. Читаю их с большим интересом и считаю, что они здесь совсем не лишние, а, судя по оценкам за них, нравятся не только мне. В первом отзыве о Форде я упоминал, что летаю помощником командира корабля на самолете Ан-12 (теперь приступаю к вывозным полетам с командирского места, приказ о назначении на должность есть, чему я очень рад!) и тогда, в обсуждении моего «творения», я увидел фразу: «ждем отзыва об Ан-12». Ну вот я и созрел до написания!
    Немного о себе: 26 лет, 4 года назад закончил Балашовское Высшее Военное Авиационное училище летчиков. Летал на самолетах: Л-410, Ил-76, Ан-22 «Антей» и вот теперь Ан-12. Летчиком стал по примеру своего отца. Не сказать, что мечтал об этом с детства, как-то обыденно это было для меня (папа начал брать на полеты с 2 лет), но и другой профессии не хотел.
     Теперь о самолете. Скажу сразу, что своим отзывом я никакой военной тайны не раскрываю, моему Ан-12 уже 40 лет и все, что хотел знать «вероятный противник», давно известно.  Самолет представляет собой свободнонесущий моноплан с высокорасположенным прямым крылом и однокилевым вертикальным оперением. Силовая установка самолета состоит из четырех турбовинтовых двигателей типа АИ-20 с винтами АВ-68 И. Суммарная мощность двигателей более 16000 л/с. Хорошо, что транспортный налог платить не надо;).
    Некоторые технические характеристики:
- длина 33.1м
- размах крыла 38м
- высота на стоянке 10.525м
- площадь крыла 121.73м2
- база шасси 9.57м
- колея шасси по наружным колесам 5.4м
- минимальный радиус разворота при рулении 13.75м
- максимальный взлетный вес 61 тонна
- максимальный посадочный вес 58 тонн
- максимальная десантная нагрузка (вес перевозимого груза) 20 тонн.
- максимальная допустимая скорость 590 км/ч
- практический потолок в зависимости от взлетного веса 8600-10000м
- максимальная практическая дальность полета 5200-5600км
- максимальная продолжительность полета 10 часов
- суммарная ёмкость всех групп топливных баков при полной заправке 29350л
    Ну теперь обо всем по не многу. Запуск двигателей производится автономно от ТГ-16М или от аэродромных источников питания. Турбогенераторная установка ТГ-16М предназначена для обеспечения запуска двигателей и питания бортовой сети самолета постоянным током 28,5В. Установка является автономным агрегатом (располагается в левой гондоле шасси) и состоит из газотурбинного двигателя ГТД-16М, редуктора, генератора постоянного тока ГС-24А и систем, обеспечивающих автоматический запуск и работу установки. Двигатели АИ-20 запускаются в любой последовательности, но, как правило, в такой 1, 4, 3, 2.
     Управление самолетом на земле осуществляется от «штурвальчика-колесика» (расположено у правого колена командира экипажа), поворачивающего переднюю стойку шасси на угол +-35 градусов. Также можно использовать раздельное торможение левой и правой основными стойками шасси и раздельную тягу двигателей. Колеса основных ног шасси, кстати, оснащены АБС (автомат тормозов), передняя стойка тормоза не имеет.
При взлете и посадке самолета управление происходит с помощью педалей («штурвальчик отключается), отклоняющих передние колеса на угол всего +-6 град.
В воздухе самолет «рулится» с помощью штурвала (по крену и тангажу) и педалей (по направлению). Ан-12 по праву считается одним из самых сложных в управлении транспортных самолетов, ведь в систему управления не включен ни один гидроусилитель, поэтому его часто называют «мускулолет». И правда, после первых полетов на нем,руки летчика болят, как после спортзала, усилие на органах управления может достигать 80 кг. Также, вносит свои коррективы гироскопический момент от вращения воздушных винтов – при увеличении режима работы двигателей самолет разворачивает вправо, при уменьшении влево. Об этом нужно постоянно помнить и снимать усилия на педалях с помощью триммера руля направления.
    Максимальный взлетный вес самолета (61т) рассчитывается из возможности продолжить взлет при отказе одного двигателя на трех работающих. Т.е. путем несложных вычислений можно предположить, что самолет на четырех взлетит и с весом 80 тонн, но вот как-то проверить это на практике желающих нет, да и сами двигатели уже старенькие и не выдают полной мощности, тем более, что их тяга зависит от множества условий. Например, температуры воздуха и атмосферного давления. Выше температура – хуже тяга, как и при низком давлении. Как-то летом при температуре +32 и давлении около 700мм.рт.ст. мы с нормальным весом еле-еле оторвались с аэродрома в Чите, а там сопки по курсу взлета…
Очень многие, узнав о моей профессии, задают вопрос: «А на какой скорости вы летаете?» У нас существует понятие о нескольких основных скоростях в полете:
1-приборная скорость, то которую показывает широкая стрелка на указателе скорости (КУС). Эта скорость соответствует величине скоростного напора и используется при пилотировании самолета. Именно по ней установлены все ограничения самолета:  выпуск и уборка шасси, закрылков и.т.д. Является основной для летчика.
2-истиная скорость – скорость полета самолета относительно воздуха. Она отличается от приборной на величину поправок (инструментальной, аэродинамической и на сжимаемость воздуха). Эта скорость используется для расчета дальности и продолжительности полета, но не учитывает скорость ветра. Отображается тонкой стрелкой КУС.
3-путевая скорость – именно эту скорость учитывает штурман и летчик при расчетах прибытия в какую-либо точку. Отличается от истинной    
на величину скорости ветра. На КУС не отображается. Определяем с помощью ДИСС (Доплеровский измеритель скорости и угла сноса – по такому же принципу работает и милицейский радар, только сами гаишники, как показывает практика, этого не знают) и GPS навигатора. Кстати, с помощью последнего, я замерял время разгона самолета до 100 км/ч – 9 секунд в среднем:)). А скорость отрыва от земли 220-230 км/ч.
   Таким образом, единой скорости у нас нет: к примеру в полете приборная 390, истинная при этом 550, а путевая с попутным ветром 50км/ч – 600. Вот как-то так.
   Теперь немного о расходе топлива: самолет Ан-12 оснащен двигателями АИ-20 серий К и М (усовершенствованные). На разных режимах и участках полета расход керосина сильно отличается, поэтому условились считать средний – 2540кг/ч для дв. «К» и 2320кг/ч для «М», при запасе топлива около 21тонны (в литрах цифры больше).
    Кабина Ан-12 маленькая и неудобная. Кресла так себе – под попой жесткий и холодный парашют. Ладно, что хоть есть 2 подлокотника и подголовник. Из благ цивилизации: турбохолодильник (кондиционер), вентилятор, кипятильник для воды и эл. плитка. Вот, пожалуй и все. Температура в кабине регулируется переключателем «тепло-холод» у ПКК. Вообще, по сей день, глядя на всю советско-российскую технику, кажется, что конструкторы и производители, при разработке думали о чем угодно, но только не об удобстве человека.
   Часто спрашивают (особенно девушки): «Тебе не страшно летать?». Всякое бывает, не боятся только дураки. На машинах разбивается гораздо больше людей, но никто, садясь за руль, не задумывается об этом. Так же и мы, не думаем о плохом, но постоянно к этому нас готовят (за год летчик сдает порядка 30 зачетов, не считая всяких контролей готовности и.т.д). На каждом самолете предусмотрено 2-3 кратное резервирование систем. А Ан-12, при определенных условиях, может выполнить заход и посадку и на одном работающем двигателе или вообще без них. Так что не бойтесь летать!
   Еще, у меня всегда вызывают добрую улыбку аплодисменты в салонах гражданских лайнеров после посадки. С одной стороны приятно, а с другой недоумение – летчики делают свою работу. Никто же не хлопает, починившему унитаз сантехнику или продавцу в магазине за их труд… Тем не менее, считаю, что аплодисменты нужны – это похвала экипажу и являются облегчением для многих пассажиров (фууххх, долетели…), но тогда нужно и в маршрутках хлопать водителям, если доехал до своей остановки, ведь у некоторых из них (как показывают милицейские проверки) и прав-то нет.:))
   В последнее время, по зомбоящику все чаще сообщают новости о задержании членов экипажа воздушного судна в не трезвом состоянии. Вот и в Перми 86 человек убил пьяный командир… Обидно. Но это единичные случаи и в нашем авиационном подразделении такое не происходит, да и в других большая редкость. Плохо то, что гибнут люди и обо всех посторонние начинают судить по одному человеку. Скажу так, что в авиации «случайных людей» и  чьих-то «сынков» очень мало, да и тех отцы-командиры заставят знать мат.часть и приучат к ответственности.  
   На этом постараюсь завершить свой отзыв, т.к. писать можно очень много и долго. Кому что интересно, спрашивайте, отвечу. Всем желаю безаварийной езды по идеально ровным дорогам на хороших машинах и дешевом бензине!!! Пока!