Тойота Краун 1993 — отзыв владельца

Этот отзыв является логическим продолжением  вот этого Отзыв о Toyota Crown  начат из-за того, что по сути описывается другая машина, хотя и имеющая много общего с предыдущей.
Как многим стало известно, предыдущий проект накрылся, не успев ожить. Перетаскивая машину в другое место поймали в бок крауну Инфинити FX45 - не уступил под знаком. Удар был в левый борт, кузов сорвало с рамы, раму смяло, двери вбило почти до селектора КПП. Восстанавливать бессмысленно - нет ни денег ни возможности. Тетка на инфинити оказалась адекватная, вину признала, её саму спасли подушки безопасности. Сказала, что не заметила знака.
Получив деньги со страховой, обыскав Новосибирск и близлежащие окрестности на предмет маджест/цельсиоров/лс400х я ничего живого не нашел и снова купил крауна. Тоже темно-синего, тоже роялтуринг, но с 1JZ-GE, 4АКПП и б/н рамы, кузова и двигателя в документах. К тому же крепко битого в переднюю часть. В итоге, я "воскресил" свой старый краун, оформив ему замену рамы (кузов и у меня был безномерной), а по сути - перевесил номера. Так же с моего старого крауна была позаимствована морда в сборе, водительское сиденье, музыка, блок климатконтроля, крышка багажника (на старой был прикреплен саморезами (!!!) идиотский спойлер-полка из пластика, который был вместе с прогнившей и дырявой от неоднократно установленных спойлеров крышкой полетел в металлолом ), колеса (разномастную, разноцветную и разноразмерную(!!!) спереди 15 дюймовую вроде родную, сзади 16 дюймовую от Нивы через проставки, мятую штамповку с свежекупленного отправил в помойку вместе с лысой летней резиной, на которой он был) и вся подвеска, поскольку править гнутые рычаги на покупке желания не было. В итоге получился мутант, собранный из двух автомобилей, но ровный по кузову, салону и подвеске. Двигатель и коробас были на последнем издыхании, у движка ни в одном цилиндре не было больше 8очков, в шестом их было всего полтора, тосол уходил неизвестно куда, за 100 км доливал 2-3 литра, машина дымила как паровоз и жрала как БТР, АКПП пиналась, тупила и тормозила.
Решено было попытаться повторить эксперимент с инсталляцией турбомотора, но на этот раз переделывать не кузов под мотор, а мотор под кузов.
Как известно, проблемы с инсталляцией трубы в рамник две - это поддон и сама турбина. С поддоном решили просто - в родном поддоне от Крауна сделан слив масла и поддон продолжит службу. С турбиной, не желая повторять прошлый эксперимент по выносу двига с АКПП вперед, переделке места установки радиатора, переделке (удлиннению) и перебалансировке кардана,  сначала планировали поднять турбину вверх, установив её вровень с верхом ГБЦ.  Но в процессе выяснилось, что турбина может быть оставлена на штатном месте, потребовались лишь её небольшие доработки.
В итоге выяснилось - монотурбовый турбожизет встает по штатным крепежам для турбодизеля, без всякого секаса с переносом турбины, все, что требуется - поставить небольшие проставки между кузовом и подушкой и чуть-чуть подточить женой болгарина металлический щиток турбины, который непонятно зачем на ней стоит. 20мм проставки хватает за глаза, мотор слегка приподнимается, но место в туннеле для коробы остается и кардан ставится родной.
В итоге двиг встал как ему надо.  Турбина лишилась теплового щитка, и части отливки. Маслоподача была реализована следующим образом - жесткий маслослив с рестриктора был заменен на гибкий маслобензостойкий шланг, рассчитанный на 58 бар давления и  200 градусов температуры. Эти же шланги использовались для всех гибких соединений. Гибкая же часть тоже подверглась доработкам - дело в том, что из-за установки т.н. "среднего" поддона, (на доноре поддон "передний") слив в поддон оказался точно под кронштейном подушки - из-за этого и была затеяна переделка маслослива. Реализована переделка была путем сварки из тонких трубок изогнутого обвода кронштейна со стороны маховика и соединение трубок маслослива и слива в поддон коротким шлангом.
Следующей проблемой был масляный фильтр. Из-за "сандвича" охлаждения масла масляный фильтр упирался в левый рычаг. Проблема была решена следующим образом - было взято крепление масляного фильтра с атмосферника, развернуто на 180 градусов, и к нему был прицеплен сандвич охлаждения масла. В итоге фильтр сместился под впускной коллектор, слегка усложнив доступ к нему, но гарантированно выйдя из зоны досягаемости левого рычага.
Большее беспокойство вызвала крайняя близость турбины к сайлентблоку правого верхнего рычага, примерно 7 мм. Ломом колбасили двигатель чтобы проверить на боковые колебания. Не задевает. Во избежание риска с самого рычага было снято ещё около 1.3мм. Но вот выжгет или нет сайлентблок - вопрос. Для решения данной проблемы выпускной коллектор, саму турбу и переднюю часть выхлопа перемотали в три слоя американской качественной термолентой.
С электрикой все было весело. Выяснилось, что ни приборку, ни панель менять не придется - все спокойно зацеплялось на старую косу, с новой брались только фишки. Но возникло три проблемы, одну из которой удалось решить, для решения второй пришлось докупать отдельный прибор, на третью временно забит болт.
Первая проблема - тахометр. На трамблерных моторах он берет данные с единственной катушки зажигания - но на турбах катушек шесть, и данные, взятые с любой катушки занижены в шесть раз. Есть два решения проблемы. Один - построить схему на диодах и брать сигнал со всех шести катушек. В данной схеме главное обеспечить непрохождение сигнала от одной катушки до другой. Второй - взять данные с диагностического разъема, то есть по сути - с коммутатора, но для этого надо выпаять из приборной панели сопротивление на тахометре - иначе мощности сигнала с коммутатора попросту не хватит для работы тахометра. Так и поступили.
Вторая проблема - спидометр. Дело в том, что на ВВТайных моторах комп показания скорости берет с датчика АБС, которой на акцепторе в природе нет. А датчика Холла, с которого на акцепторе брался сигнал - нет уже на новых коробках. То есть подать показания на спидометр просто неоткуда - их источника на машине нет.  В итоге проблема решена покупкой навигатора с функцией измерения скорости в реальном времени. По нему и езжу.
Третья - врет датчик температуры ОЖ на сто градусов - на 30 градусах его уже зашкаливает. Пока положен болт, в дальнейшем будет куплен механический датчик  температуры ОЖ, и вместе с датчиком буста присобачен на панель.
Звук грозный - оно и понятно - до стоковой банки прямоточный выпуск фулл-кастом. Выхлоп пришлось ещё раз переколхоживать с нуля - жигулевские з/ч не выдержат.  Стоковая банка оставлена, чтобы вписаться в нормы по шумности, да и не особый я любитель ревущих двигов.
Стоковый туреровский интеркулер не встал - пришлось докупать фронтальник. В итоге купили очень удачно слегка б/у вроде бы Greddy 550*230*65, патрубки от комплекта Блиц, штатный короб впуска не встал тоже, так что пришлось ставить нулевик, что стало неприятной неожиданностью. В качестве временного решения пока поставлен прошпортовский конус с уазовским фильтром-чехлом поверх, заказан Аpexi Power Intake вместе с алюминиевым холодным впуском. Заменены все шланги на маслобензостойкие, рассчитанные на температуру 200 С и 58 бар давления. С запасом-с.
Заменили жижу в заднем редукторе - судя по всему, её с завода не меняли - гудрон!
Пришлось покупать новый клапан ВВТай - на старом обломили фишку. Для сведения - на турбовых и атмосферных джейзетах клапаны одинаковые, несмотря на разные партнамберы.
А теперь о минусах.
Увы и ах, но мне придется обойтись без кондишена - его просто некуда подключить - все место занимает аккумулятор, который стоит на штатном месте враспор между впуском и крылом. Так же вызывает вопросы вискомуфта - от руки крутится намного хуже, чем на старом атмосфернике. С первой зарплаты после окончания работ покупаю карлсоны и ставлю их на место радиатора кондиционера на вдув, после чего вискомуфта полетит в ведро.
При первом запуске давануло масло из-под маслоподачи - прилегание неплотное! Сняли, зашлифовали, поставили - все в норме.
Доработка внешки все-таки состоится. Noblesse oblige, внешка должна соответствовать внутрянке.
Хочу сделать легкосъемные губы и пороги, чтобы в случае необходимости их быстро снять и закинуть в гараж, а дальше ехать куда надо. А вернувшись - повесить их обратно и поехать кататься по ночному городу. С цветом определился - это будет спелая вишня с переходом от почти черной морды до более яркой кормы. Фотожабленный кем-то из дромовцев проект прилагается.
В итоге, несмотря на мрачное карканье скептиков "не получится, это невозможно, деньги на ветер"  - все получилось. Машина едет. Даже не просто едет - она прет как танк - в городе не приходится крутить выше 2000 чтобы идти вровень с потоком, это из-за короткой главной пары (родная туреровская - 3.9, а у меня стоит 4.556). 60 км/ч по GPS - 1600 об/мин.  На трассе обгон производится спокойно - разница между полумертвой атмосферкой и живой турбой разительна. Единственно - что резкий газ в пол срывает в шлиф на любой передаче и любой скорости.
Байпас стравливает избыток воздуха через фильтр с забавным звуком.
Управляемость... Большое место. Нужны срочно тормоза, новые пружины - подуставшие старые, да плюс большой вес нового мотора - пробивает на кочках, и новые колеса - 205 резины сзади хронически не хватает - машина шлифует на любой передаче. Ну и тормоза от ГТРа по рецептам краун-клуба.
Турбозавр начал жизнь.