Удалось найти решение массовой проблемы холодного запуска бензинового мотора G20D. Причиной оказался банальный брак топливной рампы. Очевидным признаком являются влажные маслянистые пятна или высохшие пыльные потёки бензина в местах установки инжекторов во впускной коллектор. Из четырех автомобилей с таким мотором, которые у меня под наблюдением, запотевший коллектор – на четырёх. В этом случае необходимо произвести некоторое хирургическое вмешательство с помощью «лома и такой-то матери». Если силушкой Бог не обидел, то можно и просто руками. На второй машине именно так и делал.
Меня до зубовного скрежета раздражает, что необходимо лезть в топливную систему с монтировкой. Изначально думал, что достаточно просто поменять уплотнительные колечки на более качественные и планировал это сделать по теплу. Но мысль, подкинутая Elektro777, заставила более внимательно взглянуть на рейку и установку инжекторов. Несоосность монтажных отверстий в коллекторе и осей установки инжекторов видна невооруженным взглядом. Это решение уже опробовал лично на 2-х автомобилях, ещё два на очереди. Ну и в клубе при применении этого решения на абсолютном большинстве автомобилей проблема плаванья оборотов и неустойчивой работы при холодном запуске ушла.
Технология достаточно проста. Заранее приобретаем новые колечки в количестве 4 штук. Оказывается наши инжектора 1620783623 корейцы устанавливают уже с 2009 года на всё подряд. И если в деталировке на впрыск G20D колечек отдельно нет, то в деталировках на G23, E28, E32, E36 есть. Код колечка 1629973048, по каталогу по 2 штуки на инжектор. Я свои колечки заказал в Экзисте по космическому ценнику 252 рубля за штучку. Цвет и размеры колечек отличаются от тех, что были надеты на инжекторах двух моторов G20D.
Заводские колечки темно зеленые, наружный диаметр 14,8 мм, внутренний диаметр 8,6 мм, сечение самого колечка 3,1 мм. На теле инжектора сидели слабовато, хоть и с незначительными, но всё таки в люфтами, и в осевом, и в радиальном направлениях.
Пришли колечки черные. Наружный диаметр 14,4 мм. Внутренний диаметр 7 мм, сечение самого колечка 3,6 мм. Сели на инжектор очень плотно, без люфтов.
Уверен, что в магазинах автозапчастей подобрать аналогичные колечки можно по куда как более демократичной цене.
Инжектора с одетыми новыми колечками встали в посадочные места плотно и четко. С заводскими колечками посадка была менее плотной.
Потом находим место, где можно пару часов поработать с мотором, ну и, собственно, сам процесс:
Вначале при работающем моторе отключаем реле или предохранитель топливного насоса в подкапотном блоке предохранителей. Они обозначены цифрой «1» и «2» на последней фотографии. Как только давление в топливной системе упадёт – мотор заглохнет. Дальше скидываем минусовую клемму. Теперь можно с минимальным риском приступать к работе с топливной системой.
Первое и второе фото - состояние моего двигателя после 10 месяцев и 24000 км эксплуатации. Последний раз мотор протирал менеджер в автосалоне на предпродажке. Влажные пятна явно различимы, особенно на третьем цилиндре.
Третье фото - замерил рулеткой расстояние от края разъёма электропитания до клапанной крышки в исходном состоянии с установленной рейкой до вмешательства - у всех инжекторов одинаковое и равно примерно 8,5 мм. Разбирал в следующем порядке: Отключил разъёмы с инжекторов. Открутил два болта крепления рейки внутренним шестигранником на "6 мм". Движением на себя вытащил рейку вместе с инжекторами из коллектора. Для снятия инжектора металлическая защелка сдвигается перпендикулярно оси инжектора вниз, потом инжектор вынимается из рейки.
Четвертое фото - протёртый коллектор, готовый к установке инжекторов, - коллектор протерт, отверстия хорошо видны. Инжектора при установке в них центруются и упираются в верхний край утолщением на теле, тем самым обеспечивается плотная посадка без деформации резинки. При косой установке - подсос воздуха и испарение топливно-воздушной смеси гарантированы.
Пятое фото - собственно инжектор, колечки мягкие, упругие, со слабо различимой остаточной деформацией, на инжекторе сидят не очень плотно, инжектора в рейку и впускной коллектор входят с небольшим равномерным усилием.
Шестое фото - слева инжектора с заводскими колечками, справа собранные инжектора с новыми колечками. Слева внизу 2 новых колечка. Средний ряд и справа вверху старые колечки, с двух машин. Даже на глаз заметно различие в размерах.
Седьмое фото - вставил инжекторы с усилием в коллектор, в их родное положение, определяемое формой и направлением отверстий, резинки смазывал Литолом, чтобы инжектора входили и выходили мягко, не повреждая их. Все инжектора встали одинаково. Снова замерил расстояние - получилось 14 мм, то есть смещение верхнего края инжектора при заводской установке от оси отверстия в коллекторе составляет примерно 5...6 мм на 6 см, это примерно 6 градусов, на мой непросвещённый взгляд - ДОХРЕНА. Соответственно зелёное колечко прилегало к основанию отверстия в коллекторе с перекосом не менее 0,5 мм. В таких условиях негерметичность этого узла неудивительна и закономерна.
Восьмое фото - при снятых инжекторах отогнул топливную рейку на креплениях примерно на 5 мм. Делал в несколько приёмов по чуть-чуть. Контролировал при этом параллельность рейки к клапанной крышке.
Девятоё фото - сборка практически в обратном порядке, НО: вначале металлическая защёлка крепится на инжектор, а потом инжектор уже вставляется в рейку до характерного щелчка. После сборки расстояние от разъёма до края клапанной крышки примерно 13,5…14 мм. Вроде как гораздо ближе к истине.
На своём автомобиле а боролся с негерметичностью в два этапа. Внале просто подогнул, а потом уже поставил новые колечки на рампу с восстановленной геометрией.
После первого подгибания плавание оборотов практически пропало, провал при начале движения на частично прогретом моторе сильно уменьшился, хлопки исчезли совсем, осталась легкая задумчивость. После установки новых колечек задумчивость тоже прошла. На втором автомобиле всё сделал в один приём. На обоих автомобилях результаты одинаковы: уверенный запуск, более мягкая работа, лёгкое уменьшение расхода.
Теперь озвучу некоторые свои мысли, ничем не подтверждённые:
Наименьший расход топлива достигается при работе мотора в "оптимальном" режиме, то есть в том режиме, как задумывались конструкторы при испытаниях мотора. Теперь прикинем, на что может повлиять подсос воздуха в отдельно взятом цилиндре. В этом цилиндре смесь будет обеднённой относительно остальных, значит под нагрузкой, по сигналу датчика детонации, будет происходить уменьшение УОЗ. То есть двигатель будет работать на более позднем зажигании. В связи с этим слегка уменьшится развиваемая им мощность, водитель сильнее нажмёт на педаль газа, соответсвенно в цилиндры впрыснется чуть больше бензина. Всё это приведёт к постоянному чёрному налёту на свечах, увеличенному расходу горючего и ухудшенным пусковым качествам мотора.
Кроме того, при работе на позднем зажигании характерно догорание остатков горючего в выпускной тракте, в том числе в катализаторе и сниженная температура сгорания (это осталось в памяти из института). При работе на обеднённых смесях и раннем зажигании как раз более характерна более высокая температура продуктов сгорания и, соответственно, мотора в целом. Поэтому и прогрев происходит слегка быстрее. Вот как то так.
После восстановления герметичности и при работе в нормальном режиме я бы не рассчитывал на разницу в расходе больше чем 5...10%. Даже в моём случае, когда подсос был сильный и влажные пятна проявились на пробеге уже 1000 км, экономия после восстановления герметичности составила в пределах 0,5...1 л на сотню по городским пробкам. Ну никак не больше.
Этой зимой в России работали корейские инженеры, готовили новую прошивку с учётом наших реалий зимой. С 7 марта она доступна дилерам для скачивания. Пока её себе не заливал. Опасаюсь, что в целях компенсации подсоса воздуха в этой прошивке добавлена возможность безмерного обогащения топливо воздушной смеси на холодную. Это может привести к увеличению расхода бензина. Похожие жалобы уже прозвучали…Так что пока подожду.
Всем ни гворздя ни жезла.
