Ниссан Патрол 1981 — отзыв владельца

Представляю вашему вниманию мой рассказ о восстановлении одной старенькой машинки, на которое я потратил 3,5 лет своей жизни. Писался сей рассказ в виде дневника, постепенно по ходу установки. В конце, после продажи, дополнил эпилогом и выложил в нашем ниссан-клубе. Сейчас подумал, что наверное для некоторых дромовцев моя история тоже будет полезна, а может и поучительна :-)) Куплена машина была в 2002 году, а продана в 2006...

Фотографии буду добавлять отдельно с пояснениями, ибо их надо сортировать. Кстати, в этом долгом и трудном пути меня никто не поддерживал, более того, никто не верил что из этой кучи хлама я смогу сделать Машину и не брошу эту бредовую идею на пол-пути. Поэтому благодарности только родному ниссан-клубу :-))

итак, поехали :-))

"Восставший из пепла"


Как все начиналось или история покупки (Пролог).

Началось все в далеком детстве, когда у меня довольно кратковременно был Jeep Grand Cherokee пятилитровый (турбо). С тех пор я имел примерное представление о том, какая машина мне нужна. Были краткие периоды времени, когда я увлекался горбатыми запорожцами и 401 Москвичами (это который бывший довоенный Опель). До реальной покупки и работы над таким раритетным проектом дело так и не дошло по ряду объективных и субъективных причин, но я все же окончательно пришел к мысли, что буду ездить на внедорожнике. И причин у такого выбора на мой взгляд достаточно. Во-первых проходимость - ездить я планировал не только летом, а и зимой, а зимой даже в центре нашего города на дорогах такие ледяные надолбы и ухабы, что только держись. Бывали дни, когда ездя на Жигулях, меня приходилось выталкивать и буксировать чуть не через каждые пять минут. (Один раз, помнится я даже подписал под это дело доблестную милицию. Застрял я на довольно безобидном участке дороги, намертво обледенелом и немножко присыпанном свежим снегом. Пошел искать буксир, потому что даже втроем в горку вытолкать не удалось. Невдалеке увидел милицейский УАЗик - санитарку. Я попросил водилу - он посмотрел на меня как-то немного странно и сказал лезть в салон. Открываю дверь, а там какая-то опер-группа милицейская в полной аммуниции в засаде. Вытащили меня на нормальную дорогу в конце-концов, правда резина такая лысая у них была, что чуть меня не протаранили когда цепляли.) Поэтому проходимость это важно, даже если нет желания постоянно лазить по всякой грязи и болотам в поисках приключений на свою голову. Второй критерий, это размер и прочность. Почему-то при всех авариях, в которые я попадал, автомобиль, в котором я находился страдал больше всего и большой железный джип как-то надежней и мнется он меньше легковушек. Ну и самая главная причина в том, что джипы мне НРАВЯТСЯ и простора для всякой фантазии поболее будет.

Отечественные машины выпали сами по себе - из джипов у нас один УАЗик, с главной особенностью в том, что ремонтировать его надо еще регулярнее чем Жигули, а все равно ничего особого с ним не сотворишь. Т.е. вбухаешь море труда и станешь одним из миллиона УАЗоводов - все же я в Ульяновске живу :-))

Вопроса о марке и годе выпуска как-то с самого начала не возникало. На свежие модели моих скромных, подточенных более важными расходами ресурсов не хватило бы в любом случае. А марка конечно же Jeep. Пересмотрел я всяких вариантов просто море, и в России и в других странах (получилось побывать и на заводе где их производят, и на родине одноименных племен индейцев в Аппалачах). Сначала остановился на Grand Cherokee, потом стал больше склоняться к Cherokee. В декабре 2001 года я почти даже не осуществил свою задумку. Мне попался Jeep Cherokee ltd 93 года в самой что ни на есть хорошей комплектации (4 литра + FullTime). И по очень реальной цене в 2,5 килобакса. Секрет был в том, что автомобиль на неумеренной охоте перевернулся и был нехило покороблен. Я долго торговался с хозяином и все пытался прикинуть насколько вообще возможно восстановление этого агрегата. В конце концов дотянул я до того, что у меня из под носа увели это вариант.

Вообще надо заметить, что по каждой рассматриваемой мной марке или модели автомобиля, я проводил самые детальные исследования с применением всех доступных мне источников информации - Интеренет, журналы, знакомые, а так же непрофессиональные и профессиональные автотехники и шоферы. Надо признать, что лучше всех дело обстоит у Джиперов. На их сайте есть просто ВСЕ. Причем ясно и понятно организовано и написано.

После провала моей новогодней попытки я расширил круг поиска и впервые обратил внимание на Ниссан. Это и понятно, внедорожников у нас в городе не так и много и ждать подходящего варианта, ориентируясь на одну марку можно годами. Началось с того, что в газете попалось объявление про продажу Nissan Patrol 87 г.в. по вполне приемлимой цене. А кроме всего прочего стоял он на стоянке как раз на моем пути из дома на работу. Поэтому не посмотреть его было просто не возможно - не может человек долго жить без мечты :-))) С тех пор я включил в сферу своих поисков и Nissan Patrol, несмотря на то, что первый увиденный экземпляр был крашен-перекрашен, варен-переварен и вообще быстрее 40 км в час не ездил. Но чувствуется в облике что-то ТАКОЕ, что заставляет уважать автомобиль и хотеть ездить на таком. За все время посмотрел 4 машины. И еще штук 5 видел ездящими по городу. Довольно много ИМНО для наших краев. Каких-то реальных критериев отбора или что посмотреть при покупке практически нет. Учитывая, что Nissan Patrol 160 производили с 79 по 88 год проблемных мест там может быть бесконечно много. Самая часто встречающаяся - стартер. Но это диагностировать легко - раз заводится, значит работает. Все остальное - в рамках здравого смысла - рессоры, аммортизаторы редко остаются к этому времени родными. Так же от Камаза, ГАЗа или УАЗа могут быть и другие агрегаты (стартер, генератор и пр.) Поэтому если твердо знаешь, что тебе НУЖНА именно эта машина, проверь ВСЕ, скинь цену до минимума и приготовься к засадам на каждом шагу.

В общем в конце концов выкопал я из какого-то богом забытого гаража автомобиль, который и купил 15 июля 2002 года. Стоял он в железном гараже, заваленный всяким хламом. Подцепили мы его УАЗом и выволокли на свет божий. Зрелище не для слабонервных - по фотографиям видно. Салон сгорел, торпеда и все пластиковые части оплавлены, сиденья ободраны и зашиты мешковиной, обшивки нет никакой, только крыша затянута жигулевским материалом. Двигатель после ремонта только воткнут на место и половина машины лежит у нее же в багажнике :-))) С толкача, что удивительно заводится, но едет ОЧЕНЬ медленно и страшно дымит.

Ну ничего, глаза стращают, а руки делают. Интересно, получится ли у меня что-нибудь? На всякий случай я приготовился к тому, что выбросил и буду выбрасывать деньги на ветер. Решил что это меня не напрягает и начал получать удовольствие...


История восстановительных работ

Шаг 1. Труднее всего было определить с чего начать. Непонятно за что хвататься и от этого голова идет кругом. Все же первым делом я разобрался как работает механизм дверных замков и открыл все двери. Зафиксировал в открытом положении, чтоб не мешало работать. Потом вынес, вымел и вычистил весь хлам из салона и вообще отовсюду, а затем тщательно все помыл насколько это возможно. Салон, кузов, двигательный отсек и двигатель. В общем все что только можно и до чего сумел достать. После этого вооружился книжкой, которая досталась вместе с машиной, электросхемой и стал пытаться понять где что.

Составил для себя примерный план.

1. Поставить на место недостающие детали (стартер, аккумуляторы и проч.).
2. Привести в порядок электропроводку.
3. Завести машину и показать специалисту двигатель на предмет устранения дыма и медленности хода.
4. Восстановить салон.
5. Смыть старую краску, подварить и покрасить.

Шаг 2. На стартере, который лежал себе отдельно в багажнике было почему-то написано, что сделан он в СССР и что он 12 Вольт. Мне стало немного тревожно и я на всякий случай уже позвонил на несколько разборок в поисках подходящего стартера. В Ниссанко предложили за 5600 р. Тревога пока оказалось напрасной. места крепления на моем стартере подходят, я его предварительно протестировал подключив к двум аккумуляторам - стартер крутит, втягивающее втягивает. Поставил на машину. Удалось даже найти родные винты. В процессе обнаружил, что начисто отсутствует реле стартера. Ниссанко предложило любое реле за 20-30 р. если я к ним приеду с образцом. Но у меня нет старого-то реле! Просто висят провода и все. Спасибо помогла конференция, а персонально Dolka AKA Nikolay Krukov. Оказывается идеально подходит реле стартера от Камаза. Только нужно старое, в железном корпусе и четырехконтактное (фото и схему подключения можно посмотреть здесь). Стоит 30 р.

Шаг 3. Все висящие и оголенные провода заизолировал. Купил и вставил предохранители (10 и 15 А), подходят Российские. Взял напрокат 2 аккумулятора, подключил. Сначала очень искрило, потом видимо что-то сгорело и искрить перестало. Поворачиваю ключ зажигания! Загорается какая-то лампочка - какая непонятно, так как панель сгорела и лампочки висят сами по себе, и стартер начинает крутить двигатель. Завестись не удалось, но ЧТО-ТО заработало!!! Кроме того выяснилось что работают во всех режимах дворники и горят стоп-сигналы. Прогресс налицо. Я счастлив.

Вышеперечисленные шаги по времени проходили с 1 августа по 8 сентября в свободное от работы время. Далее буду описывать все происходящее по датам.

9 сентября 2002. Так как стало понятно, скоро я, возможно, смогу завести машину стартером, решил разобраться с тормозами. К этому времени они почти окончательно умерли. При нажатии на педаль тормоза она сначала идет туго, а потом проваливается и шипит. Решил прокачать тормоза, по описанию из книжки. Начал как и написано с правого заднего. Заметил, что сильно шипит левое переднее колесо. Снял его, положил бумажку. Ясно что шипит оттуда, кроме того капает тормознуха. Поддомкратил передок и открутил оба передних колеса. Правое сухое, на левом ясно видна течь из-под поршня суппорта. Кстати как открутить суппорт нормально написано в книжке. Стало понятно, что с тормозами придется повозиться. Плоскозубцами вынул поршень, а затем колпачок и манжету. Манжета явно никуда не годится. Разобрал и второе колесо, но поршень не трогал, так как он сухой и вроде работает. Отдельная песня с тормозными колодками. На левом колесе она вообще была одна (но родная Ниссан!) с внутренней стороны, а с внешней тормозила ножками суппорта. С правой были две колодки, но явно не родные и сильно изношенные. Итого - тормозные колодки менять. Очень хочется поставить родные, за них просят 900 р. с доставкой в течении 3 дней. Попробую поискать в Москве, может найду подешевле. Все равно надо искать манжету или ремкомплект. От Российских аналогов ничего не подходит.

Для разнообразия разобрался и восстановил часть электропроводки, которая работает на 12 Вольт. Плюс почему-то забирался с генератора. Генератор у меня отключен пока, поэтому взял Плюс как и в схеме с одного аккумулятора. Заработал прикуриватель. Кроме того нашел как включается печка. Работает ли она как печка пока неясно, но вентилятор в 3 режимах дует. Уже хорошо.

Разобрался какие лампочки на панели приборов что показывают.

10 сентября 2002г.

Раз начал заниматься тормозами, надо смотреть всю систему. Поставил автомобиль на чурбаки и снял задние колеса тоже. Правое - сухое, левое - мокрое непонятно то ли тормознуха. то ли из моста гонит. Снял барабаны (удобно - после снятия колеса там две дырочки - вкручиваешь два болта и крутишь пока барабан не снимется). Явно левый колесный тормозной цилиндр течет. Стал разбирать. Снял тормозные колодки (износ маленький, померил тормозные накладки если что можно переклепать УАЗовские). Поршни из цилиндра вытащить не удалось. Мешает железячина сверху, о которую упираются тормозные колодки. Открутил 2 болта, все равно в центре что-то держит. Решил не ломать и открутить цилиндр как показано в книжке. Открутил клапан спуска воздуха. Пытался открутить тормозную трубку, сломал шайбу, трубку снять не удалось. Стал откручивать цилиндр - сломал оба винта, но цилиндр снял. Трубку тормозную открутил от тройника. Мне показали как надо откручивать старые болты. Постучал, побрызгал тормознухой или WD-шкой, попробовал открутить, потом опять постучал, побрызгал и так до бесконечности, пока не открутится. И даже когда начало крутиться, все равно надо брызгать и откручивать помаленьку, туда-сюда. Для откручивания тормозных трубок есть специальные ключи, но откручивать тоже надо осторожно чтобы не сломать - по вышеописанному алгоритму - постучал, побрызгал, покрутил. Вытащить цилиндр с трубкой не удалось - мешает та же железная фигня. Потом выяснилось, что в центре она держится просто штырем и ее можно выковырять монтировкой. Кажется, можно было не откручивать цилиндр, но все же хорошо что открутил - трубка оказалась пережатой - то ли случайно, то ли пережали специально, когда потек цилиндр. Теперь надо искать манжеты в поршни этого цилиндра и трубку, чтобы заменить пережатую. Жигулевские и УАЗовские не подходят.

Подключил по схеме провода к переключателю света. Загорелись фары. Причем горят ВСЕГДА, независимо от положения переключателя. Кстати, лампочек не было, вставил галогенки 24 Вольта, обычные по 30 р. штука.

Проверил свечи накала - напряжение на них подается, работают ли сами свечи?

11 сентября 2002г.

Манжеты колесного цилиндра подходят от рабочего цилиндра сцепления УАЗа. Купил. Оказалось что внешний диаметр и ширина - идеально, а внутренний диаметр манжеты больше нужного. Либо что-то подматывать на поршень, либо искать родные.
Наконец-то смог снять панель приборов. Тросик со спидометра снимается следующим образом - белая шайба отворачивается и затем тросик просто сдергивается. Прозвонил и попробовал все приборы подав на них напряжение (Надо помнить что часть приборов питается от 12 Вольт). Все работает, кроме часов и спидометра (пробег работает, а сам спидометр нет). Надо разбираться почему тогда на месте приборы ничего не показывают.
Снял переключатель света. Оказалось, что сносились пластмассовые шпеньки, которые отклоняют контакты. Аналогов найти не удалось - придется вытачивать. По форме они - прямоугольник, а потом цилиндрик.
Выяснил, что электропроводку, которая идет к задним фонарям под кузовом по раме обрезали и пустили новые провода прямо внутри салона. Надо сделать как было, только не сегодня.

Оказывается вот как должны работать свечи накала:
Алгоритм работы всей системы примерно следующий:
1. При включении зажигания на свечи подается 24 В. Через опред. время лампа преднакала на приборке гаснет.
2. Ты заводишь.
3. Через некоторое время ( за это отвечает glow timer) напряжение на свечах понижается до 12 В.
4. И выключаются они только тогда, когда температура охл. жидкости (с этого termo датчика) достигает опред. значения
(с) Dolka AKA Nikolay Krukov

У меня работают вот как. После того как с положения ключа зажигания ON начинаешь движение в сторону START примерно на полпути загорается лампочка GLOW, под капотом раздается щелчок и на свечи подается 24 вольта. Если задержать ключ в этом положении, то лампочка горит, напряжение на свечи подается. Держал около двух минут, ничего не произошло. Если продолжать движение ключом далее по направлению к отметке START, то лампочка гаснет, напряжение на свечи падает до нуля и включается стартер.

12 сентября 2002
Сегодня выкрутил свечи накала. По цвету некоторые немного отличаются от остальных. Кроме того одна свечка вообще сломана. Теперь меня мучает вопрос – она сломана давно, при ремонте двигателя или это я сотворил перегрев свечи, когда пытался завести машину? И что теперь делать – разбирать или нет двигатель…
Над этим вопросом надо будет думать.

Кроме того решил до конца разобраться с тормозами – разобрал окончательно тормозной цилиндр на правом заднем(в этот раз ничего не сломал, но конструкция прижимающего трубку к цилиндру болта просто дурацкая. Из-за большой его длины высвободить трубку никак не удается – прикипела. Будет лежать в тормознухе, может поможет) и суппорт на правом переднем. Судя по всему пережали еще и трубку на правое переднее колесо. Это тоже не хорошо. Есть надежда, что удастся развальцевать под нужный конус Жигулевскую трубку, но надо смотреть, экспериментировать.

13 сентября 2002
Разобрал окончательно панель. Снял всю горелую и покоробленную пластмассу – надо искать новую.

Прозвонился по нескольким местам в Москве и Ульяновске.

№ наименование Ад-т Лами -К Киевск Виртуоз Пав. 50
1 Тормозные колодки (4 шт.) 29 22 21,8 21,8 23
2 Тормозной диск 33 27,2 32

3 Ремкомплект суппорта (1шт/2шт) 12/20 55/110 14,5/19
4 Поршень суппорта 49

5 Ремкомплект заднего колесного цилиндра 4,7
6 Задний колесный цилиндр в сборе 25 14 53

7 Фильтры: -воздушный 12 17,8 16
8 -топливный 6 7,8 18,7 14
9 - масляный 12 17,8 9,3 11

10 Распылитель (+шайба) 15 (+1,5) 23
11 Свеча накала 10 11,25 10
12 Гидромуфта 80
13 Прокладка головки блока 42

Ниссан-Лами Авторынок Кунцево. Метро «Молодежная», автобус 794 или маршрутка
павильно №36, 306, тел. (095)598-97-15, с 9:30 до 18:00 без выходных, доставка.

Киевск – г.Ульяновск, бульвар Киевский, тел. (8422)21-50-28, Понедельник 14-17, вторник, пятница 9-17, перерыв 13-14. Владимир Иванович.

17 сентября 2002 г.

Снял на всякий случай главный тормозной цилиндр. Все разобрал и проверил все резинки – вроде все нормально. Прикрутил на место, предварительно зачистив посадочную площадку и поставив прокладку из толстого (но не гофрированного) картона, предварительно смазав с обоих сторон литолом или герметиком.

Отремонтировал переключатель света фар. Мужики на работе выточили из пластмассы недостающие шпеньки. Вроде работает, надо проверить с аккумуляторами.

Сентябрь 2002 – сентябрь 2004.

Почти три года ничего не написал, хотя происходило много всего. Все это время старался находить время, чтобы заниматься «танком», но громадье дел (самые важные – женился и родил сына (1 мая 2003 г.в.), переехал в свою квартиру и сделал ремонт и проч.) как могло отвлекало от важного дела починки Патрола.

Больше всего мне помогло то, что я с самого начала выбрал правильный подход к этому проекту. Я принял по умолчанию, что в этой машине все сломано на 100% и каждому работающему агрегату (а таких почти и не оказалось) радовался, а неработающему не сильно огорчался. Это очень сильно сберегло мою нервную систему. Я определил свои ремонтные работы в разряд хобби. Машина для поездок у меня была, поэтому ремонтировал себе в удовольствие, хотя, конечно, хотелось сделать побыстрее. Ко всем затратам (и не маленьким), относился по философски и особенно не огорчался, кроме одной, о которой расскажу ниже. Соответственно и финансирование шло по остаточному принципу – если оставались деньги на танк, то закупал необходимые детали, если нет – приостанавливал работы по требующему финансовых затрат направлению и занимался чем-то еще.

После установки стартера крутил он не долго. Скоро я понял, что уазовский стартер ну никак не предназначен для Патрола с дизельным двигателем 3,3 литра. Он, конечно, работал, но при этом дымился и дико вонял. Крутил тоже, кстати, еле-еле. Стартер я разобрал. Оказалось, что он в очень неудовлетворительном состоянии – много чего оборвано, поплавлено и т.д. сначала хотел восстановить, а потом понял – все равно это не выход - надо искать нормальный. Тут как раз вскоре подвернулась поездка в Минск. При помощи двоюродного дяди удалось выйти на самый богатый источник б/у запчастей в Минске. Договорились о встрече. На месте нас ждал 160 Патруль, у которого нижняя кромка двери была на уровне крыши нашей бэхи. У Сергея Звездного вокруг дома, в гараже и во дворе оказалось еще как минимум с десяток разных Патрулей, особенно мне понравился его Патруль, сделанный под Хаммер. Сзади крыша срезана и вместо багажника небольшой кузов. Все это, еще и покрашенное в красный цвет выглядит довольно впечатляюще.
У Сергея я купил:
1. стартер (редукторный) – 125 руб.
2. бачок омывателя – 10 руб.
3. датчик температуры (один контакт) – 5 руб.
4. шкив коленвала – 5 руб
5. шкив насоса ГУР – 5 руб
(рублями они называют баксы – они же доллары США :-)

Но самое ценное немного с ним пообщался и много нового для себя узнал о Патрулях, движках и т.д. Уже в это время я стал понимать, насколько важна информация и как трудно ее найти.

По приезду вплотную озаботился тормозами. Так как заводился танк только с толкача, а буксировать его с толкача без тормозов желающих не было, после того как я один два раза подряд протаранил один УАЗик. К тому же к этому моменту меня тормоза умерли окончательно. Танк не тормозил даже с пятого качка.

Ознакомление с системой тормозов и ее разборка и снятие заняло довольно много времени. Откручивал много лишних гаек, очень много чего открутить не удалось и оно обламывалось. В результате выяснилось, что из 4 колес трубки, идущие на три были пережаты. Т.е. как я понял когда у одного из предыдущих хозяев начинала подтекать тормозная жидкость, он просто молоточком пережимал трубку на проблемное колесо и ехал дальше. Вот так и получилось что в конце концов танк и мог тормозить только передним левым колесом. А главное, что и трубки тоже необходимо было менять. А где их взять, это отдельный вопрос. Бу – не вариант, новые уже давно не выпускают. На мою удачу один из Московских друзей стал снимать квартиру прямо напротив рынка в Южном Порту. Там то я и наткнулся на медные трубки нужного диаметра, а так же подходящие штуцера и переходники.
К этому времени я уже собрался с силами финансово и купил все необходимое для ремонта тормозов, а именно:
1. Тормозные диски
2. Тормозные колодки
3. задние тормозные цилиндры в сборе

Так как задние тормоза работали, по всей видимости, последний раз, когда машина была почти новой, то задние колодки оказались в очень неплохом состоянии и менять я их не стал.
Передние тормозные диски заменить пришлось потому что я выяснил почему у меня тормозило переднее левое колесо. Собственно говоря не из-за того, что тормозило, а из-за того, КАК тормозило. Оказывается колодки из-за сильно износа давным-давно сточились до минимума и вылетели и торможение производилось прямо лапками суппорта по диску. В общем диски были все в канавах, решил их не точить, а заменить – ведь я уже понял что на тормозах лучше не экономить (Уазик тот отлетел метров на 5-6 не меньше от моего удара…).

Затем случился очередной большой «затык». Один из товарищей как-то заходил в гости с другом – директором сервиса. Тот подергал мой задний барабан и сказал что у полуоси люфт. Разобрал мост (задний). Вытащил полуоси. Стал пытаться выбить подшипники. Мучался очень долго. Просил совета у более опытных товарищей, пробовал разные способы – все без толку. В результате плюнул и оставил подшипники в покое, тем более визуально они у меня были в порядке. Люфт же убрал выкинув одну из прокладок. Пришел к этому не сразу – дин из старых шоферюг подсказал в конце-концов что так регулируются люфты у конусных подшипников Икарусов. Спасибо ему за науку. Сам бы никогда не допер.

Спереди подшипников по два. Снимать их было довольно легко. Подшипники оказались как новые. Только на одном на шариках были какие-то червоточинки и я его заменил. Так же, пока не собрал, заменил обломанную шпильку. Купил в Кунцево оригинальную за 90 руб.

Главный тормозной цилиндр тоже проверил. Снял его разобрал, убедился что все в порядке и собрал обратно.

Тормозные трубки развальцевал по новые штуцера (медные трубки специальной приспособой вальцевались хорошо, если нет приспособы, то можно дрелью вращая сверло в обратную сторону). Старые стальные трубки выкинул все.

Таким образом, я практически полностью заменил свою тормозную систему, кроме ГТЦ.

Все это время параллельно пытался найти компрессометр чтобы померять компрессию, а заодно узнать какая она (компрессия) должна теоретически быть на моем моторе. Как первая. Так и вторая задача, оказались очень непростыми. Данные по компрессии расходились от источника к источнику. В конце-концов остановился на том, что компрессия должна быть в районе 30 (до конца так и не разобрался в единицах измерения), а при компрессии менее 24 мотор уже сам заводится не должен – только с толкача.
Найти компрессометр оказалось тоже непросто. Многие. Довольно солидные с виду сервисы предлагали померять компрессию обычным компрессометром со шкалой до 15-20. Я довольно быстро понял, что многие «мастера» не очень сильны в принципе действия дизельного двигателя (слава богу я сам этот вопрос изучил хорошо, когда в 8 классе делал доклад в школе по этой теме :-).

Например реальный случай. Приезжаю в сервис в центре города, недешевый, по отзывам знающий матчать джипов. Говорю мастеру – «надо померять компрессию». Он мне – «ноу проблем» и тащит компрессометр жигулевский. Я ему пытаюсь мягко намекнуть, что мне такой не подойдет, на что слышу обиженные возгласы типа это я мастер а не ты и не надо меня учить J Ну что тут скажешь…

В результате осенью 2003 года я на буксире отогнал танк к найденному мной мастеру – дизелисту, который хоть что-то соображал и брался посмотреть мой движек.
Там танк простоял около недели. Это был единственный раз, когда он завелся сам, от стартера. Правда ему одновременно в воздухозаборник брызгали бензином. Но завелся, причем буквально за несколько секунд бокс на несколько машин заполнился едким черно-синим дымом до отказа. И среди этого бегают полупьяные мужики, которые перед этим долго что-то подозрительное пили вместе с моим мастером. В общем машину я заглушил и решил, что отсюда надо убегать как можно быстрее и что зря я сюда притащил свой танк за 25 км, да еще на другой берег Волги.
Еще расскажу как мне так же меряли компрессию. Дизельный компрессометр у них был. А в отверстие из-под моей форсунки не подходил. Поэтому его вставляли внатяг и прижимали доской. А я стартером крутил… никому не советую так мерять компрессию – только трата времени и сил.

Кто-то наверное подумал – жаба задушила, раз по таким шарашкам стал таскаться, пожалел денег на нормальный сервис. Это не так. За это время я обзвонил и обошел все сервисы в городе. Очень немногие берутся за дизеля и совсем единицы берутся ремонтировать, а не шаманить (настраивать) дизельный мотор. Поэтому ремонтировался я не там, где дешевле, а там, где мне брались сделать…

Тут как раз у меня опять случился небольшой перерыв в работе, за время которого я успел притащить из Москвы два новых аккумулятора hoppekke 100ач, высокие «джиперские».

На дворе тем временем вместо осени уже была зима. Я, после очередной порции поисков нашел еще одного мастера по дизелям, заказал у слесарей специальный переходник для компрессометра под форсуночное отверстие. Наконец-то померяли компрессию. Я сейчас уже точно не помню, но в некоторых цилиндрах было и 8 и 12, в общем полный бардак. Стало ясно – двигатель надо делать капитально, полумерами не обойтись.

Нового мастера задача не испугала. Он пообещал за 2 (две недели) двигатель не только откапталить, но если надо и перегильзовать и т.д. Двигатель я снял (полностью, даже масло не слил, тогда я еще боялся сам соваться в мотор) и загрузив его с помощью 5 мужиков и Мистера Тельфера в ВАЗ 2102 отвез вместе с небольшим количеством денег в качестве задатка мастеру.

Не буду описывать историю наших взаимоотношений и общения, но через 2 месяца к моему двигателю он так и не притронулся. В результате я поехал туда и вдвоем с шофером мы его ручной лебедкой (цепляли за створку ворот) погрузили в санитарку и привезли на базу. Тут надо отметить, что двигатель сд-33 очень большой и тяжелый. В сборе вообще НЕРЕАЛЬНО тяжелый. И грузить его без тельфера в санитарку – мягко говоря невесело. Особенно вдвоем

Надо тут к месту отметить, что у меня на работе есть отличный отапливаемый бокс на 4-5 машин, а так как у фирмы всего 2 машины, мой танк комфортненько там расположился. И тепло и инструменты есть кое-какие и даже пара станочков. Здесь я и ремонтировался все время.

Я плюнул на всех и сам начал разбирать двигатель. Слил масло, все разобрал, тщательно помыл, протер и стал думать, что делать дальше.

С мотором явно было не все в порядке, так как в паре цилиндров даже поршни заржавели J проведенные замеры показали ужасающие зазоры и износ как поршней, так и цилиндров. Я засел за телефон и стал узнавать стоимость новых поршней, колец, и т.д. Как оказалось коленвал оказался немного погнут и шел только под 4-й ремонт, а таких вкладышей в продаже найти не удалось. В общем есть над чем призадуматься…

В рамках выбранной мной стратегии – а именно делать все по максимуму возможного хорошо и использовать нормальные, желательно оригинальные запчасти и агрегаты было отработано несколько вариантов.
Вариант первый – расточить двигатель под ремонтные поршни, коленвал расточить и использовать перегнутые отечественные вкладыши (местные мастера склоняли меня именно к этому варианту и гарантировали успех). Мне этот вариант не нравился по 2 соображениям – дороговизне первой части и ненадежности второй.
В результате принял решение сделать следующим образом:
Двигатель перегильзовать и расточить под старые поршни. Помог принят это решение то факт, что в результате разборки двигателя я выяснил, что у меня стоят пятикольцовые поршни с новыми кольцами (видимо в этом заключался расчет прежнего владельца – поменять кольца и этим восстановить работоспособность силового агрегата, но надежды его не оправдались – такой большой износ ликвидировать полумерами не удалось и двигло заводилось максимум пару раз с толкача). Гильзы подобрал отечественные. Честно говоря, на том этапе работ мне даже и в голову не пришло купить родные – сейчас я бы сделал именно так. Гильзы подходят москвичевские и от Нивы. Соответственно гильзовали нивкиными. Ушло девять штук – три добавочные ушли на удлинители – штатной длины не хватает на всю длину, пришлось делать составные гильзы, По уверениям мастера, который растачивал, шов находится в нерабочей зоне и никакой роли не играет.
Коленвал я решил искать новый. В результате поисков наклюнулись два варианта. Один из них находился в подмосковной деревеньке, засыпанный снегом и двигатель надо было снять и разобрать, чтобы добраться до коленвала.

Тут начинается отдельная история и с продолжением. Как раз в это время один мой товарищ засобирался в Москву по делам на машине. Мы договорились «попилить» расходы на бензин, с условием, что на обратной дороге возьмем мой коленвал.
Хозяину патрола, который разбирался на запчасти я предварительно звонил, просил колено снять, но он ссылался на холод и предлагал мне это сделать самому. Я как то не подумал, что машина может стоять в сугробе рядом с домом. Эту картину маслом я собственно и увидел по прибытию в эту деревеньку. Добрались мы туда уже поздно ночью, часам к 12, кроме того у хозяина тепла не было не только вокруг машины (на дворе был февраль и –32 градуса), но и в доме ввиду поломки отопления. В результате я уехал в Москву, немного поспал, поел и следующим, уже воскресным утром был на месте. Предварительно проехав на автобусе, метро, электричке, а затем опять автобусе. А в понедельник мы уже планировали стартовать домой. Т.е. у меня оставались сутки на снятие и разбор движка, а так же на демонтаж остальных интересовавших меня запчастей.
Условия работы: 32 градуса мороза, автомобиль (Ниссан Патрол 89 г.в. турбо дизель 3,3) стоит на чурбачках в сугробе, минимум инструментов и две рабочие руки (мои). В общем в первый день, работая с утра и до темноты я в одиночку: снял двигатель, разобрал его и добрался до коленвала, открутил кое-что по мелочи.
Снимать двигатель было трудно – не до всего удобно подлезть, труднее всего было открутить от коробки, три часа возился с верхним болтом, пока не понял, что кручу не в ту сторону J Как только понял, открутил за 15 минутJ
К счастью с навесным возни было поменьше – ТНВД снялся даже без съемника.
После этого двигатель надо было снять. Используя снятую рессору и кардан снял двигатель с опор, немного подвинул вперед и перевернул набок, чтобы получить доступ к поддону картера. Открутил поддон – и вот он практически коленвал. Целый день работы, для того чтобы понять, что колено мне не подходит – визуально вкладыши поношены и возможно требуется расточка, а на диагностику хозяин не давал – только покупка. Ну, негативный результат – это тоже результат. Оставшееся время потратил на откручивание:
- двух передних дверей
- стекла переднего пассажирского
- стекла заднего левого
- сиденья заднего (широкая, не откидывающаяся часть)
- обшивки салона, обшивки дверей
- трубки ГУР
- гидромуфты с вентилятором
- ну и кучей остальной мелочевки
В результате получил полтора дня работы на свежем воздухе и кучу запчастей (в основном оказавшимся по прибытии домой гнилым хламом) в сухом остатке. И стоило это недешево. Приключения на этом не закончились. Загруженная до предела всем этим барахлом ВАЗ 2107 подло сломалась на самом пустынном участке пути (в Мордовии) поздно ночью. Как раз в том месте, где не работала сотовая связь. Поломка была несерьезной – лопнуло последнее запасное колесо. Ввиду сильного мороза, пустынности дороги, и отсутствия связи было принято решение ехать далее на ободе, по обочине где довольно мягкий снег и довольно медленно. Не знаю насколько долго хватило бы машины, но на наше счастья откуда то приехал древний РАФик. Сам он еле ехал, но с удовольствием за 300 руб. продал нам неизвестно каким чудом оказавшееся у него в заваленном всяких хламом салоне колесо от ВАЗ-2109. Колесо было лысое, но с диском и позволило нам продолжить путь и добраться до родины.

Коленвал же был мною куплен позже в Москве, в отличном состоянии, но и по довольно кусачей цене J (300 долл.!) Это было уже ближе к лету 2004.

В результате всех этих страданий и приключений мой мотор был почти готов к сборке. Оставалась мелочь – заменить один шатун и все поршневые втулки под палец. На моих наблюдался небольшой люфт, который мне не понравился.

Примерно в это же время мной был приобретен на запчасти еще один Патрол-160. красненький, мятенький, не растаможеный и без двигателя. Впоследствии это оказалась самая свежая машина из всех мною виденных и разобранных – я много чего с нее снял и все было в очень хорошем или отличном состоянии.

Параллельно работе над движком, я занимался кузовом. Удаление старой краски шло с переменным успехом. Действовал примерно так – размягчал старую краску смывкой старой краски (помогал только один вид смывки), которая немного размягчала краску, затем шпателем соскабливал краску, а особо твердые и неподдающиеся участки обрабатывал дрелью с металлической щеткой. Патрол машина не маленькая, краска слезала плохо – одно и то же место приходилось мазать смывкой 3-4 раза, а после этого шпателем методично отскабливать каждый сантиметр поверхности.
Особенно много времени ушло на крышу, хотя и крылья и капот и двери (включая все внутренние изгибы и закоулки) тоже сахаром мне не показались. В общем, учитывая мою занятость удаление старой краски у меня заняло около 2 лет. Иногда не мог выделить ни минуты за целый месяц (были времена, когда меня и в России по месяцу не бывало), а иногда трудился все выходные с утра до вечера.
Капот, весь помятый и кривой был отрихтован, зашпаклеван и подготовлен к покраске на знакомом сервисе рихтовщиком за нереальные деньги.
Водительская дверь была куплена вместе с коленвалом за нереальные 100 долларов. С учетом того, что она еще требовала рихтовки (большая играющая вмятина посередине на всю дверь). Правая передняя дверь, так же как и борт была куплена у АлексаСафари за вполне умеренную сумму и после небольшого количества сварочных работ, а так же обработки проблемных мест вполне удовлетворили мой взыскательный вкус J Так же у АлексаСафари было приобретено заднее стекло с обогревом, дворником, омывателем и тонировкой. Больше ни до ни после такого раритета (от слова «редкий» (rare – редкий., англ.), а не «старинный» как у нас принято считать) я не встречал. Там же были приобретены: ковер салонный синий, бампера, небольшие расширители арок, ну и еще разная мелочевка. Кроме того по случаю прикупил передние сиденья (судя по всему от У60), правда коричневого цвета. Переднюю панель мне подарил вместе с панелью приборов dolka, за что ему огромное спасибо.
Вообще в это время я занимался коллекционированием - собирал недостающие запчасти – таковых надо было много. В списке до ста позиций. Причем поиск и покупка запчастей происходила в полном соответствии с законами подлости – стоило найти какую-либо недостающую железячину, как через небольшой промежуток времени удавалось по сходной цене приобрести кучу запчастей, в числе которых была и недавно приобретенная. Таким образом у меня накопилось в общей сложности почти три машины. Конечно, многих запчастей у меня было больше чем на три машины, но полных комплекта три – и сейчас четвертый на подходе.

К тому Патрулю под Москвой я ездил еще два раза. Один раз купил потолок, шатун и по мелочи сколько мог утащить на своих двоих, а во второй раз купил остатки, в числе которых были двигатель sd-33t, коробка-пятиступка, задний мост, рулевое и т.д. Тут, как всегда, не обошлось без приключений. Откручивать и вытаскивать коробку пришлось опять зимой и опять в сугробе. Ну и мотор вытащить из машины. Затем все это предстояло втроем погрузить в прицеп Frog-а. Большое спасибо ему за помощь в доставке всего этого барахла до Москвы! Нагрузили полный прицеп, остатки бросили догнивать под сугробом.

Сентябрь 2004.
К этому моменту я уже твердо решил форсировать постройку машины. Проект получил приоритетное финансирование, а не от случая к случаю. И, надо сказать, на последнем этапе денег ушло больше всего, или это просто кажется потому что сделано было много и не за 2 года как раньше, а за несколько месяцев…

Во-первых заменил задние рессоры. У меня стояли какие-то не родные. Очень много очень толстых листов. Рессоры практически не прогибались. Как вариант планировал заказать новые рессоры в рекомендуемом в конференции месте под Питером. Тут как раз в очередной купленной партии запчастей подвернулись две задние родные рессоры в идеальном состоянии. Закупил все резинки, сайлентблоки и проч. Однако замена рессор заняла гораздо больше времени, так как шпильки серег оказались сильно изношены ржавчиной. Пришлось думать что с ними делать. Потом изготавливать новые, затем еще раз. Так как первые сделали из неподходящего материала и одна шпилька сломалась при установке. Как всегда у нас в городе. Пришлось проделать серьезную работу по поиску слесаря. Который может выполнить работу, потом поиск стали. В конце концов работу сделали на одном из авторемонтных предприятий города. Новые рессоры на в пример мягче старых, хотя машина ниже сидеть не стала.
Примерно в это же время был поставлен рулевой демпфер. Так как у меня крепления под него не было. Пришлось переставлять пол-рулевой системы.

Кузов, поработав стахановскими темпами. Удалось полностью очистить от старой краски. Все дыры в днище (а их было на удивление не много – на фотографиях видно), были с запасов вырезаны с запасом – чтобы не осталось гнили. Затем все дырки заварены полуавтоматом. Пороги заменены практически полностью (старые почему-то были внабой забиты песком). Не знаю почему не заменил их стальным профилем, наверное чтобы сохранить по-максимуму оригинальный вид…
Затем весь кузов был отчищен от ржавчины и остатков заводского антикора (там где от отвалился или отгнил). Все обработано антиржавчиной. Арки, крылья изнутри и все остальные детали кузова тоже зачищены, обработаны антиржавчиной, загрунтованы, а затем покрыты антикором-антигравием (CarSystems 3000, полная синтетика). К этому моменту на кузове оставалась только система тормозов – все остальное уже было снято.

Где-то начиная с середины августа я уже был готов к покраске, но мастер, которому я планировал доверить такое важное мероприятие, не брался за работу – Патруль не влезал в его камеру и он вот-вот должен был закончить постройку новой, большей по размерам. В результате на покраску я поехал ближе к концу октября. К этому моменту я уже успел все доделать и собрать машину – повесить двери, борт и капот. Как оказалось, сделал я это все зря – на сервисе машину все равно разобрали опять.
Буксировать машину на покраску было нелегко – почти 30 км ходу без единого стекла под градом влаги, которая щедро вылетает из под колес санитарки-буксира. Ну и, кроме того, мост через Волгу…
Ну это все ерунда, главное, что мастер предварительно посмотреть машину отказался. На мои слова о том, что машина специфическая, он отмахнулся и сказал, что все ОК. Но когда я пригнал танк ему – он был в шоке. Оказалось, что отмывал я танк от старой краски зря, так как поднял заводской грунт и всю машину необходимо было очистить до металла, чтобы потом новая краска хорошо легла. Кроме того, абсолютно все детали, даже вновь приобретенные детали нужно было выводить, а кое-какие и рихтовать. Мой отремонтированный капот был забракован, пришлось пустить в ход запасной. Мастер, он же хозяин сервиса долго отбрыкивался, но в конце-концов взялся за машину, хотя и заломил нереально большую по нашим, ульяновским, меркам сумму. Делали машину почти месяц. Так как сервис был новый и клиентов не много, то мой Патрол разобрали, разложили и развесили по всему ангару. Я туда регулярно приезжал и ни разу не заставал чтобы над моим разобранным конем трудились менее 5 человек одновременно. Один шкурит крышу, второй капот, двери, борт и т.д. В общем работали на совесть. Мастеру я объяснил насколько важный это проект и что мне нужно максимальное качество. Было принято решение на компромиссы не идти. В результате его и варили и шпаклевали и правили по полной программе. Потом грунтовали и красили и вот уже в ноябре я наконец-то забрал своего красавца. Когда я первый раз увидел танк после покраски я был просто в шоке - так не похож был этот сверкающий красавец на мой ободранный драндулет. Я, честно говоря, его даже немного не узнал.

Как всегда, не обошлось без приключений. Несмотря на заранее согласованную стоимость работ и материалов мастер заломил в полтора раза больше заранее оговоренного. Я очень не люблю когда так происходит. В результате много испорченных нервов у меня и у других людей и заплатил я столько. На сколько договаривались, правда по верхней планке оговоренного диапазона. Больше к тому дяде я ремонтироваться не поеду - не люблю я такого подхода. Взялся за работу, а потом в процессе работы, не предупреждая просто взял и переписал ценник – так нельзя ИМНО.

Но танк был покрашен и это главное. Помня о том, что краска «встает» до 2 месяцев я по кузову сделал перерыв примерно на это время. Хотелось все сделать по уму.
Тем более. Что работы хватало – если встает один фронт, всегда можно поработать над чем-то другим.

Как раз начала подходить к концу эпопея с двигателем. Из Японии приехали новые втулки под поршневые пальцы, однако за два месяца поисков так и не удалось найти желающих развернуть эти новые втулки под пальцы. Я даже в область ездил. Обошел все заводы и сервисы, всех знакомых – вердикт был таков – по нормальному никто не сделает, только накосячат. К этому времени у меня было уже 3 комплекта поршневой. У первоначальной износ пальцев был минимальный и я принял решение оставить все как есть. Тем более как раз к этому времени я нашел мастера. Который брался собрать мой двигатель. Вообще-то я хотел сам его собрать. Но все-таки решил такое ответственное дело поручить специалисту – все же за его плечами опыт, а я могу по неопытности чего-нибудь сделать не так. Тем более. Что этот мастер буквально за месяц до моего перебирал такой же двигатель и тот без проблем работал. В общем сразу после Нового 2005 Года я отвез свои запчасти дизелисту. На всякий случай пару комплектов, чтобы он выбрал наилучшие башку, клапана и проч. Все расходники, прокладки и т.д. были закуплены надлежащего качества, а не какие-нибудь китайские (тайваньские). Параллельно начал понемногу собирать кузов – прикрутил двери, на герметик крылья и т.д. вся эта сборка занимала очень много времени, так как каждую детальку я предварительны выбирал наилучшую из имеющихся (в особо трудных случаях собирал одну из двух), чистил, мыл, шкурил обрабатывал, красили и только после этого прикручивал. Возни просто нереально много, учитывая возраст моего оригинального автомобиля, а так же доноров (самый молодой из которых 1993 г.в.).
К тому моменту, как был готов двигатель я уже прикрутил самые важные части – крылья, двери, начал собирать проводку. Старая проводка была нещадно выкинута, вместо нее поставил нормальную проводку с другого Патруля, предварительно ее проверив. В общем описывать сборку долго, нудно и неинтересно. К этому времени я уже вошел в раж. Забросил работу, семью и трудился практически круглосуточно – долго, нудно, но с глубоким удовлетворением, так как два с половиной года подготовительных работ дали свои плоды. Каждый день я прикручивал что-то новое, многих из устанавливаемых вещей у меня не было раньше вообще – салон, оптика, торпеда и прочие детали.

Наконец привезли двигатель. Наступил ответственный момент – воткнуть двигло и пытаться заводится. Как говорится кульминационный момент…

Однако это было еще не все. После долгих раздумий и сомнений я наконец-то задушил свою жабу и решил ставить 5 ступенчатую КПП. Машину как-никак строится городская, для езды по асфальту, а какая езда без пятой передачи!? Главная загвоздка, что четырехступок у меня две, а единственную пятиступку, купленную в составе одного из Патролов-доноров я продал АлекЗаку в Питер, сразу же потратив деньги на оплату счетов по текущему ремонту. Тем не менее все равно решил невзирая на цены ставить пятиступку. Коробка была приобретена у АлексаСафари (с машины 85 г.в., прошлая у меня была с машины 87 г.в.) и привезена в Ульяновск Доставкиным. Если не изменяет память, коробка+раздатка (5МКПП) с маслом и диском ручника весит 140-150 кг.
Приступил к снятию старой коробки. Выяснил, что лапы ее крепления отгнили и она висела на честном слове, хорошо что полез. Ржавчину и гниль выкинул. Коробку открутил, предварительно подставив под коробку домкрат и подставки из досок. Работал на обычном ровном бетонном полу. После того, как все открутил коробку стал постепенно двумя домкратами опускать, пока она не оказалась на полу. Тут и возникли основные сложности. В общем снятие коробки у меня заняло около суток. Это всегда так, когда что-то делаешь первый раз. Сейчас я любую коробку сниму на ровном месте двумя домкратами за 2 часа максимум. Основная сложность была в том, что раздатка (снимать ее конечно я не стал) торчит в одну сторону, а в другую сторону смотрит КОМ (открутить его сразу не удалось - больно уж хитро закреплен, через проставку – потом уже разобрался) . Кроме того я не знал тогда, что ручка ПП легко снимается. Поэтому снимал коробку с обеими ручками, КОМом и раздаткой. В общем в сборе. Выдернуть коробку было непросто, потому что ручки ПП и раздатки в штатную дырку в днище машины пролазят на грани фола, там же под передней частью коробки поперечина рамы – сразу вниз не опустишь – надо подать назад, а подать назад мешают ручки КПП и раздатки. А чтобы наклонить или немного подвинуть коробку которая весит более сотни кг, а ты лежишь там же под машиной надо «поиграть» домкратами и так много-много раз. Затем, когда все-же коробку опустил встала задача её вытащить из-под машины. Не так-то это просто. Учитывая высоту ручек КПП и раздатки, а так же тот факт, что набок коробенцию не положишь – выступающие с двух сторон КОМ и раздатка делают девайс в ширину практически такого же размера, как и в длину. Поэтому стал домкратами поднимать передок машины. Поднял примерно на 80 см. Вообще делать надо это аккуратно, потому что машина упала вбок. Хорошо, что до стенки было далеко, а то не миновать бы мне кузовного ремонта. А может и стенка бы пострадала :-). Стал поднимать еще раз, уже более аккуратно. Точно не скажу, но подняв передок примерно на метр коробку я все-же вытащил. Работа не приятная – нырял под машину я наверное несколько сот раз – влез, покрутил, вылез, подлез с другой стороны и так до бесконечности :-)
Положил рядом две коробки 5-ти и 4-с ступки. Понял в чем разница. Пятиступка ровно на 10 см длиннее, причем раздатка с виду не отличается. Соответственно крепления на раме сдвинуты на 10 см назад. Ну и карданы отличаются от четырехступкиных на те же 10 см. Карданы пока меня не сильно волнуют. А вот крепления на раме потребовали применения мозга. Переваривать крепления на раме – противоречит моей идеологии (раму не варить!). В результате было разработано конструктивное изменение лап, который крепят коробку к раме. Они просто стали шире и коробка встала на старые посадочные места на раме. Сразу же поставил новые резиновые подушки крепления коробки – на старой коробке они сносились и выпали. Стал ставить коробку. Для начала затащил ее под машину. О том, что ручку КПП можно легко снять я еще не знал, однако отсутствие КОМа на коробке позволило положить ее на бок и подсунуть под машину. Затем поставил коробку на место и стал понемногу поднимать домкратами. На установку у меня ушло еще сутки. Загвоздка в том, что белее длинная пятиступка упирается верхней кромкой в крепление ручника, точнее его ответную часть, которая находится на днище. Этого сантиметра как раз не хватает, чтобы посадить коробку на торчащие болты посадочного места на лапах. Пришлось колдовать с домкратами и миллиметровыми передвижениями туда-сюда, чтобы все-таки устаканить коробку наместо. И вот коробка на месте! Всего двое суток довольно тяжелого труда в пыли, грязи и холоде и результат на лицо. Обнаружился еще небольшой проблем – как же без засад :-) Если на старой коробке все было нормально, то на новой ручка раздатки почти касалась корпуса печки, а ручка КПП даже и касалась ее, особливо на при включении 5-й передачи. К счастью в это время, исследуя старую коробку я понял, что ручка КПП снимается за 5 секунд. Ручки с «новой» коробки снял и немного подогрев чуть-чуть подогнул. Все стало на свои места - ничего не задевает и никуда не ударяется.

К этому времени я уже установил новую проводку. Она была снята с другого Патрола и на удивление хорошо сохранилась. Была установлена практически в первозданном виде, лишь небольшое количество проблемных мест было вылечено. Так же заантикорил изнутри все двери изнутри и все полости. Действовал по простой схеме – ржавчину и грязь счищал металлической щеткой или металлической насадкой на дрель, затем обрабатывал антиржавчиной, затем красил антикоррозийным грунтом, затем покрывал антикором-антигравием в 2-3 слоя. Самые сложные участки – внутри дверей и пол (потому что его много :-)) Прикрутил кое-какие пластмассовые детали, стал готовить к установке потолок и обшивку.

Примерно в это время приехал из сервиса собранный мотор. Задача была довольно простая – выдернуть Танк из одного бокса и поставить в другой – на яму, чтобы удобнее ставить двигатель. Машину зацепили УАЗом – санитаркой и стали выдергивать из бокса (так немножко в горку и вшестером вытолкать не смогли…) При вытаскивании водитель немного поторопился, наших диких криков не услышал и приложил меня правой стороной к проему ворот. Немного, но внятно промялись передняя и задняя правые двери. Содралась и процарапалась недавно и совсем не задешево положенная краска. Поверьте мне – это очень обидно. Так глупо покоцать машину, в которую вложено так много труда и души, а она и не ездит еще даже!

В результате поставили Танк в нужный бокс и я приступил к установке двигателя. Поставить двигатель было не сложно. Он был полностью собран – просто воткнуть и прикрутить. При наличии тельфера сделать это не сложно. Подвесил – и знай себе крути да направляй в нужное место.
После того как поставил двигатель, залил в него масло. Ушло, как ни странно 9 литров, хотя по документам должно по разным данным от 7,5 до 8,3 литра. Прикрутил радиатор, залил пока воду.

В бензобак залил 20 литров солярки. ВНИМАНИЕ!
Вроде бы казалось простое действие – залил солярку :-) но оно меня задержало примерно на 2 недели. За те три года, что машина ремонтировалась топливный бак, до этого вполне целый превратился в ДУРШЛАГ! Соответственно был открыт новый фронт работ. Бак был снят (а это не так просто, учитывая, что болты, а их нереально много, все ржавые и головки предпочитают даже не ломаться (это, кстати не самый плохой вариант), а просто срываться, что гораздо хуже, потому что подлезть чтобы из срубить или срезать ОЧЕНЬ трудно, а как следствие долго). И вот бак снят. Затихли последние проклятия по поводу крюков крепления запаски, которые чрезвычайно затрудняют его снятие, а затем при любом удобном случае (в виде удара кочки или сугроба) легко пробивают бак. Отогнул их кувалдой и снял бак.
Бак на самом деле – сито. Полоска штатной защиты бака наврят-ли способна его от чего-либо защитить, однако под нее мгновенно набивается всякая грязь и бак сгнивает. Т.е. весь бак свеженький, сверкает железом и заводской краской и полоска под защитой вся ржавая до дырок! Паять старый бак – это не для меня. Решил посмотреть бак, который стоит на красном Патроле. Прокопал под машину лаз в снегу (снега столько, что машины не видно, на ее месте пятиметровой высоты сугроб). Залез туда и повторил операцию по снятию бака. Еще немного и я стану автомобильным гинекологом – приобретен ценный, но в обычной жизни абсолютно неприменимый опыт по снятию с машин разных крупный частей (двигателей, коробок, баков и т.д.) Причем как правило зимой (по стечению обстоятельств при температуре не менее – 30 С) и на улице, предварительно выкопав из сугроба, с последующей погрузкой тяжелых вещей в машины и прицепы, причем обычно в одиночку или максимум вдвоем.
Ну снял я бак. Он оказался на удивление свежим – ни капли ржавчины, соответственно бак был на всякий случай очищен наждачкой, обработан антиржавчиной и покрыт антикором в два слоя. Днище, которое находится над баком иим обычно закрыто было на всякий пожарный очищено металлической щеткой-насадкой на дрель. Обработано преобразователем ржавчины, затем покрашено и обработано антикором-антигравием в два слоя. Все – бак готов к установке. Особенно трудно попасть патрубком заливной горловины. Он немного изогнутый, по месту его на баке прикрутить трудно, приходится ставить сразу с ним. В общем поставить бак – работы на день с утра до вечера. И вот бак поставлен. Трубки и датчик подсоединены. Злосчастная защита (предварительно зачищенная, покрытая антиржавчиной и антикором-антигравием) поставлена на место. Между защитой и баком приклеен не впитывающий влагу пенофол – чтоб гряз не набивалась. А если и набьется, то бак гнить не будет.

Солярка залита, аккумуляторы подзаряжены – можно пробовать заводить!
Начинается очередная эпопея под названием «Заводка двигателя»
Сколько приключений, два месяца непрерывных усилий – читайте не пожалеете, сразу сниму интригу – завел я его в конце-концов таки!!! :-)

На протяжении двух месяцев я пытался завести этот двигатель. Сначала отлавливал мастеров, которые собрали, и, кстати, совсем не за дешево мой двигатель. Мастера от общения со мной всячески уклонялись, а когда их все-же удавалось найти, то разводили руками и переводили стрелки то на ТНВД, то на плохо крутящий стартер (это на редукторный-то!). Двигатель даже не чихал. Хотя и сделали все по уму – топливную систему заполнили соляркой, свечи накала были совсем новые (уже давно купленные). Несколько раз таскали на буксире. Но двигатель начал как-то странно стукать и на всякий случай эти эксперименты я решил прекратить. Стал разбираться сам. Проверил еще раз всю топливную систему. ТНВД, уже проверенный ранее на хорошем стенде снял и свозил на проверку еще раз. Кстати снять этот насос, а главное его потом поставить занятие не самое приятное и не самое быстрое (см. описание снятия-установки ТНВД на SD-33 в разделе Ремонт http://www.nissan-4x4.ru/Razdeluy/Remont/Patrol_160_(MQ)/index.php?id=79985&opencat=46). Форсунки у меня были проверены один раз. А затем вторично проверены мастерами перед установкой. Теперь дошла очередь до клапанов. Решено было их еще раз самолично отрегулировать. Оказалось, что отрегулированы они были вообще никак – где болтаются, а где перетянуты. Все выставил как надо (зазор по документации должен быть 3,5 на горячем двигателе). Но главный сюрприз ждал на последнем выпускном клапане шестого цилиндра. Он был безбожно перетянут и регулировать не хотел. Кроме того регулировочный винт торчал раза в два больше, чем на других коромыслах. А главное. При проворачивании двигателя стартером коромысло не двигалось!!! В голову начали закрадываться нехорошие мысли о судьбе только что отремонтированного движка и причинах ранее услышанных стуках. Хорошо, что это было последнее коромысло с краю и его легко удалось снять. Штанга была заклинена – явно попала мимо направляющей! В конце концов ее удалось вытащить плоскогубцами. Вместо нее была установлена новая, идеально прямая штанга и вся конструкция собрана, а зазор клапана отрегулирован. Поставил на место крышку клапанов, сел за руль, повернул ключ зажигания и…. Двигатель завелся!!!! Описать словами мою радость просто не возможно. Три года работы, последние пол-года так вообще беспросветного черного труда и вот результат! Двигатель завелся. Два месяца нервотрепки, поисков причин, сборок-разборок всяких деталей, взорвавшийся при очередной зарядке аккумулятор… И все это из-за того, что мастер не попал штангой в направляющую. Конечно, он своей вины не признал, заявил, что она вылетела сама – но как тогда до предела закрутился регулировочный прижимной винт? Тоже сам закрутился, а потом сверху подтянулся затягивающей гайкой? Пусть это останется на совести мастера – слава богу, что все в конце концов обошлось и никаких последствий этот ляп не имел.

Кстати поучительный пример с тем самым взорвавшимся аккумулятором. Так как двигатель не заводился, а я постоянно продолжал попытки, то аккумуляторы приходилось по очереди регулярно подзаряжать. И вот как-то перед уходом домой я решил снять с зарядки один из аккумуляторов и поставить на его место второй. У нас зарядное устройство стоит над верстаком и при зарядке аккумуляторы ставим на верстак. Подошел к столу, снял клемму и в этот момент грянул взрыв. Реальный такой взрыв – в ушах звенело потом еще дня два. Когда рассеялся дым, то взору предстал разорванный на куски корпус аккумулятора. Промыл лицо, глаза, руки, выкинул дымящийся аккумулятор на улицу и пошел домой. Описать мое состояние трудно – двигатель не заводится, машина покоцана на ровном месте, аккумулятор взрывается мне в морду и только по чистой случайности ничего мне серьезно не повреждает (вроде). Есть от чего опустить руки. Даже развалившиеся в двух шагах от нашего офиса башни - близнецы ВТЦ в 2001 г. меня так не поразили. Философский подход не подвел и руки я не опустил. В конце концов урок усвоил твердо – при зарядке снимать крышечки, зарядку проводить в проветриваемом помещении, а главное не снимать клемму при невыключенном зарядном устройстве. Ведь при кипении электролита образуется гремучий газ и малейшая искра приводит к печальным последствиям в виде реального взрыва. Самое интересное. Что оставшиеся от этого аккумулятора свинцовые пластины мы еще неделю использовали для заводки служебных жигулей и УАЗа, пока не кончился последний ток :-) В принципе в емкость бы пластины какую-нибудь поместить и они бы еще послужили….

Теперь, когда двигатель заработал, можно было заняться остальными делами, которых осталось нереально много. Первые три дня двигатель молотил в гараже. Избавляясь от выхлопных газов через специально выведенный на улицу рукав. Сначала была мысль обкатку проводить на проточной воде, чтобы не перегреть двигатель, даже нашел и привез достаточное количество шлангов, чтобы подключить ко входу с печки подачу водопроводной воды, а выход вывести в канаву. Но этого не понадобилось, так как двигатель не грелся абсолютно. Даже до самой первой отметки шкалы указателя температуры не поднялся. На третий день осмелился выехать из гаража – на четвертый дал кружок вокруг квартала. В принципе машина заработала! Осталось нереальное количество мелочевки – остатки салона, стекла, замки, обшивка, оптика и т.д.

Пока проводил сбору случилось еще одно ЧП. Со стеллажа упала торпеда от Мерседеса и немного поцарапала мне левое заднее крыло – ну сколько можно уродовать машину, она еще не доделана даже!!!

Пока не поставил на место стекла и обшиву решено было разобраться с этими проблемами. Вмятинки отрихтовал очень хороший специалист (обошлись почти без шпаклевки). А затем заднее левое крыло и две праве двери были заново целиком покрашены… Я вообще думал еще раз покрасить всю машину, но и так все получилось неплохо – переходов просто не было, так как красили детали целиком вплоть до стоек. Было это не дешево, но сделали хорошо – никаких последствий этих несчастных инцидентов не осталось…

Установил на место потолок. Но прежде чем его установить хорошо помыл, расстелил на полу и проанализировал состояние. Потолок в очень хорошем состоянии. Но несколько небольших порезов все же имелись (над багажником). У меня был запасной потолок такого же цвета и я его пустил на заплатки. Из него же вырезал новые накладки на стойки. Так как старые (снятые с другой машины 89 г.в.) были не первой свежести и местами прорванные. Перед установкой потолка на крышу с внутренней стороны наклеил 10мм поролон. Двери перед установкой обшивки изнутри обклеил поверх битумного антикора 10мм пенофолом (это который воду не впитывает – для шумоизоляции). Все стекла кроме передних перед установкой затонировал «наглухо» лучшей пленкой и в лучшем сервисе, которые по отзывам есть в этом плане в городе. Вообще перед установкой все что можно мыл, шкурил, обрабатывал антиржавчиной. Каждую деталюшечку. Поверьте – это очень муторный процесс, особенно когда машина на ходу и готова ездить – а тут возись днями и неделями с каждой ерундой!
Жалко, что не описывал весь процесс сразу – же. Сейчас многого уже не вспомню…

Вместо старой решетки радиатора поставил самую новую из ставившихся на 160-е патрули. Под квадратные фары и с надписью НИССАН посредине. Фары были куплены абсолютно новые в Кунцево (DEPO стоит вполне приемлемо при неплохом качестве). Остальная оптика б/у, но выбирал без сколов и трещин и чтобы внутри цоколь был без ржавчины и с хорошим контактом. Торпеду из имеющихся четырех выбрал самую свежую, панель приборов тоже отобрал поновее :-) Дольше всего провозился с датчиком уровня топлива – был обрыв и для удобства в задней части автомобиля в полу вырезал дырку для доступа к датчику без снятия бака. Отверстие закрывается специально изготовленных лючком, который крепится через уплотнитель на 4 болта.

В проводке разобрался полностью. Даже штатные датчики открытия передних дверей установил и они нормально работают. У Семена160 был куплен штатный домкрат и установлен на штатное место под водительским сиденьем. Надо еще ручку к нему купить – родную найти никак не могу, Газелевская скорее всего подойдет.

Во всей машине не родные следующие детали:
- некоторые болты и гайки
- резиновый уплотнитель заднего бокового стекла (не удалось найти родной)
- заднее боковое сплошное стекло (не удалось найти родное)
- реле стартера (родное найти не удалось – стоит от КРАЗА)
- вторые резиновые уплотнители на проемах дверей (родные уплотнители, которые у меня кстати есть, до двери не доходят и герметичность обеспечивается резиновыми уплотнителями, которые стоят на двери. Я поставил не родные, но на них есть дополнительная трубка которая обеспечивает дополнительно (второе) уплотнение – пыль и шум гарантированно остаются снаружи машины).

Так же пришлось заменить опять свечи накала. С самого начала у меня было 3 нормальных свечи и три я купил новые. Так вот еще не начав ездить, после первых же нескольких заводок новые свечи накала сразу же вышли из строя – пришлось купить еще один комплект – старые же работают без вопросов!

И вот в конце концов начале апреля я и начал полномасштабную эксплуатацию машины – ездил понемногу почти каждый день…

Вторая половина апреля 2005.

Решил заняться дисками.
Так как у меня уже имелся купленный заблаговременно у АлексаСафари комплект резины, а родные колеса были все некомплектные, то решил переобуться и заодно привести в порядок свои ободранные и ржавые диски.
В специализированном сервисе обещали отпескоструить и покрасить порошковой краской диски за день. Схема «утром привез – вечером забрал». Сам в гараже снял с дисков УАЗовскую резину, погрузил диски и повез красить. Тут, как всегда, началась череда сюрпризов. Сервис пескоструит мои диски отказался, заявив, что их пескоструй мою старую заводскую краску не возьмет. Этими же ногами двинул на завод, который располагает самой мощной в городе пескоструйкой. Там за дикие деньги взялись мои диски сделать и предложили приехать через час. Через час – второй сюрприз – и эта пескоструйка мои диски не взяла. Насколько я понял дело это очень муторное и с каждым диском можно возиться не один час и онипросто решили не связываться – не выгодно. Привез диски на базу и стал думать что делать. Приял в конце концов решение диски немного почистить стальной щеткой – насколько это возможно и покрасить краской из баллончика. Начав чистить понял, что полумерами тут не обойтись. Решил отчищать диски полностью до металла. На один диск ушло примерно по 6 часов непрерывной работы двух человек. Краску предварительно размягчал уже проверенной ранее смывкой старой краски. Смывка, потом щетка, потом опять смывка и так два