Ниссан Цефиро 1997 — отзыв владельца

В общем, наверное, пора уже и отзыв написать. Цефирка мною еще не продана, но продается, юзается сейчас мало, т.к. несколько месяцев уже есть другая (как точно это звучит), а потому – самое время, ничего еще не забыто, но уже есть возможность оценить как бы со стороны, с позиции бывшего владельца.
Вы часто оборачиваетесь на проезжающие мимо автомобили? Наверное, не очень, но все же иногда… хотя нет… пожалуй начну иначе...
Итак, Nissan Cefiro A32 Autech 25 Aero selection, 1997 год выпуска, пробег на нынешний момент 185450км, пробег на момент ввоза в Россию 131150км, т.е. большую часть своей жизни авто отбегало все-таки не по российским ухабам, а по гладеньким японским дорожкам. Точнее по ухабам машина собственно и не бегала, с таким обвесом по грунтовкам ездить можно, но только если до этого ее всю самосвалами и тракторами не измочалили. Да и не ездил я по грунтовкам, практически все свои российские 54тык авто пробегало по Москве.
Autech 25 Aero selection означает, что автомобиль был тюнингован придворным ателье Autech, оно у Ниссана типа AMG или Brabus у Мерседеса. Т.е. все это не некие доработки уже после покупки, а изменение абсолютного нового автомобиля еще до передачи его владельцу фактически в заводских условиях. Этот факт подтверждается просто – в базе данных Nissan FAST, т.е. официальном каталоге Ниссана на все выпущенные им автомобили, при пробивке номера кузова (фрейма) этой цефиры сразу выскакивает надпись Autech version. Вот описание того, что было сделано Autech:
- Private front aero bumper
- bumper installed private fog lamp (правда уже другие, см ниже)
- private sport grille
- private side garnish
- private side sill protector
- private rear aero bumper
- CD one body AM / FM electronic tuner radio (in 25 aero selections in standard and 20 aero selections the Autech Japan treatment option)
- audio less specification (20 aero selections)
- private seat area
- engine control modification (25 aero sections)
- front screw refuse LSD (non-slip differential) (in 25 aero selections in standard and 20 aero selections with cold area specification and set manufacturer option)
- sport tuned suspension
- 215/55 R16 91v radial tire (уже естественно другие)
- The sport type aluminum load wheel (16 inches) (тоже другие)
- the private main muffler
Иначе говоря – обвес по кругу, чип-тюнинг двигателя и LSD (дифференциал повышенного трения). А вот что это означает на самом деле:
Обвес. Вы часто оборачиваетесь на проезжающие мимо автомобили? Наверное, не очень, но все же иногда промелькнет мимо что-то и голова, или хотя бы глаза, невольно поворачиваются вслед. Притягивающие взгляд машины разные – одни просто очень понтовые и дорогие, другие – новой или редкой модели, и попадаются Вам впервые, третьи – невольно привлекают внимание ярким окрасом, внешним тюнингом, аэрографией или чем-то еще. Эти машины скользят сквозь серый поток как яркие пятна, мелькнут и исчезнут, но те, кто их видел невольно, пусть ненадолго, но задумываются о них. Эта машина – без преувеличений такая. Я могу просто припарковаться на стоянке у супермаркета и понаблюдать за реакцией людей, проходящих мимо. 40-50% проходящих обернуться, это не преувеличение. При условии, конечно, что машина будет чистой ;))
Чип-тюнинг. Тут все просто – путем изменения программы за счет менее трепетного отношения к нормам токсичности, а также к расходу топлива, повышается мощность двигателя. Кроме этого, у машины нестандартный выпуск, т.е. это не прямоток, катализатор там есть (кстати, вполне живой, т.к. он был заменен в Японии при пробеге 100тык, там это говорят обязательно), но все же, выпускная система модифицирована с целью уменьшения сопротивления выхлопа (труба глушителя, например, имеет диаметр 7.5см). Вдобавок стоит фильтр нулевого сопротивления K&N на впуске. Сколько в итоге это все дало – точно не скажу, т.к. хотя не раз собирался измерить мощность на стенде, но так и не собрался. Теоретически все это должно дать никак не менее +10% к стоку, а значит у авто от 210-215лс. И это похоже правда, т.к. на весенней встрече владельцев цефир этого года в Москве я на небольших погонялках без особых проблем был первым среди всех цефир, как 2.5л кузов A32 (190лс), так и 2.5л A33 (210лс). В букс правда при этом колеса сорвать на сухом асфальте тяжело, ну так и резина 215 ширины. Но если дорожка лишь слегка пыльная или влажная и вы притапите педальку с места до упора – буксовать точно будет, недолго, но вполне достаточно чтобы потерять немного на разгоне ;)))) Кстати, измерил ради интереса разгон до сотни на прошлой неделе – в среднем вышло 9.8сек. Не лучший результат -  прошлым летом было 9.4 сек, видимо пришла пора снова чистить инжектор (делал 2 года назад), ну да при нашем бензине это неудивительно. Правда, свечи, замененные 40тык назад (Autolite ATI3924, двойная платина, ресурс в Европе 100тык) до сих пор как новые, но я всегда щепетильно подходил к вопросу выбора заправки, где попало не лил ни разу. В общем - с динамикой все в порядке, и тут главное даже не разгон до 100кмч, а то, что происходит дальше - там, где все атмосферные малолитражки начинают скисать, т.е. на скоростях за 140кмч 2.5л V6 прет, как ни в чем не бывало. А момента на холостых у шести цилиндров вполне достаточно, чтобы стоя в пробке мордой в горку спокойно отпустить тормоз – скатываться назад вы не будете. Более того, если уклон горки будет совсем маленьким вы даже потихонечку поедете вверх не касаясь газа!!! Честно – это очень удобно!
LSD  (non-slip differential) – по-нашему: дифференциал повышенного трения. Классная фича, есть у очень немногих 2.5л цефир и у всех 3л максим на автомате, про механику не знаю, возможно, и у них тоже. На 2л версиях бывает очень редко. Эта штука не дает буксовать одним ведущим колесом, что просто мегаудобно зимой! Если переборщить на старте с газом, а зимой это просто как нефига делать, то вы не будете стоять на месте буксуя одним колесом, можно правда буксовать двумя сразу, но тут уж голову, а не диффы включать надо ;)) Очень удобно при разгоне на любом скользком покрытии – лед, снег, просто мокрый или грязный-пыльный асфальт, т.е. толк от этого не только зимой. Также пригождается, когда надо ехать по глубокому рыхлому снегу – двумя колесами сразу сесть все-таки немного сложнее, чем одним. Ну и конечно пригождается при движении по чистому льду, авто значительно увереннее держит дорогу, чем при полностью свободных дифференциалах.
Немного про остальное, скорее для тех, кто не до конца знаком с моделью и читает отзывы выбирая себе что-то на будущее. Двигатель VQ25DE, V6 поперечно, 2495 куб.см, про мощность выше, стоковый момент 235Нм, но наверняка и он стал немного больше. Распределенный впрыск, в отличие от 2.5л двигателя на А33 кузове. Если ищете 2.5л цефиру 1997-2000 годов учтите это!!! На A33 кузове 2.5л двигатель с прямым впрыском, т.е. стоит ТНВД (топливный насос высокого давления), а у нас пока еще бензин хорош далеко не везде :( Ремонт же или замена ТНВД может оказаться очень небюджетным мероприятием. Все двигатели серии VQ имеют цепь в газораспределительном механизме, а значит вероятность обрыва ремня и встречи поршней с клапанами практически нет. Бензин – 95й, но если очень хочется – то можно и 92й. Правда авто станет тупее и расход увеличиться, так что смысла в этом никакого. Еще есть мнение, что после езды на 92м и перехода снова на 95й рекомендуется на некоторое время отключить аккумулятор, чтобы сбросить настройки мозгов двигателя на 92й бензин. В принципе так быть не должно, мозги должны в он-лайне мерять детонацию и соответственно управлять двигателем, но сделать это не сложно, так что решать вам.
Автомат 4х ступенчатый, P-R-N-D-2-1, с режимами power и snow. При включении power коробка переходит на передачу вверх на немного более поздних оборотах, чем в обычном режиме. Если честно – не пользовался вообще, т.к. при кик-дауне (тапка в пол) коробка по любому переходит в этот режим и выходит из него только через после того, как приотпустите  педаль газа. Т.е. power у вас фактически есть всегда, когда он вам нужен, а если едешь спокойно, то это нафиг надо. Snow – очень полезная вещь и не только на снегу. Этот режим заставляет машине трогаться со 2й передачи, т.е. на скользком покрытии резко снижается вероятность пробуксовки на старте, но этим можно пользоваться и летом. Представьте – пятница, 19-30, вы пытаетесь выехать на дачу, но на выезде из города многокилометровые пробки. Проблема – вовсе нет! Расслабляемся, включаем музычку по вкусу, но лучше что-нибуть поспокойнее, включаем Snow, селектор автомата на 2, закрываем салон от выхлопной вони снаружи (кондиционер уже работает) и… философски относимся к жизни вообще и к пробке в частности. Автомат при этом фактически блокируется на второй передачи – он с нее тронется и на ней же останется, если неожиданно появиться просвет на десяток-два метров. Это означает, что не будет никаких толчков от переключений вообще (разогнались, коробка вверх, а тут уже надо тормозить), да и с тормозом можно поменьше, на второй машина хорошо и движком тормозит.
Из собственных наблюдений – первая заканчивается на примерно 62кмч, вторая – на 116кмч, т.е. вторая очень длинная – на ней можно тронуться и уйти за сотню. С другой стороны – возможно, будь она покороче, разгон был бы еще лучше, все-таки при переходе с 1й на 2ю чувствуется небольшой провал в интенсивности разгона, который исчезает лишь к 85кмч. Третья заканчивается где-то за 140кмч, ближе к 150кмч, точнее не помню. Вообще при спокойном движении по трассе оптимальная скорость – 140кмч. Машина просто парит над дорогой, ничуть не теряя сцепления, вам легко и комфортно, при этом на тахометре только 3000 оборотов, что хорошо сказывается на расходе. Пассажиры на заднем сидении быстро начинают дремать ;))
Подвеска – спереди стойки МакФерсон, сзади полузависимая балка, механизм Скотта-Рассела. Это означает, что машина неплохо управляется и при этом умеет очень хорошую курсовую устойчивость, но при этом подвеска достаточно проста и неприхотлива в обслуживании. Это конечно не BMW по управляемости, но и цена, если что-то придется менять, не повергнет вас в шок, а с работой, при желании, можно справиться и самому. У меня таких желаний не возникало, но процедура замены, например, переднего амортизатора не сложнее такой же на девятке.
Салон просто отличный! Отделан серым велюром с вставками из серо-синеватого, включая вставки в дверях и подлокотники. Велюр очень густой, мягкий и приятный на ощупь, на нем ничего не потеет летом и он не обжигает холодом зимой, как кожа. Он немаркий, а уж коли запачкали – легко очиститься. Пластик передней панели черный, хорошего качества, центральная консоль также черная, на мой вкус это смотрится существенно лучше откровенно пластикового «дерева». Пластик дверей поверху настолько напоминает кожу, особенно после протирки каким-нибудь средством, что пассажиры пару раз принимали его за нее. Руль перфорированной кожи, очень удобный!!! Кожей также отделаны рукоятка автомата и ручник. Вообще эргономика водительского места просто супер, все удобно, все под рукой, ничего не мешает. Подрулевые переключатели отличные, их окончания сделаны из такого слегка прорезиненного пластика, что к ним просто приятно прикасаться. Усилие переключения дворников или поворотников настолько выверено, что вам будет не то, что в лом, а в удовольствие лишний раз включить поворотник! ;)) Места в салоне – не просто много, его навалом! Это действительно один из самых просторных салонов в классе не только среди японских автомобилей! Его много буквально во всем – простор в плечах, потолок не давит, покатая передняя панель еще больше усиливает впечатление свободы, есть куда вытянуть ноги, есть куда удобно положить руки, широкий и мягкий подлокотник спереди и такой же сзади. Задний прячется посередине задней спинки и за ним открывается лючок в багажник для длинномерного груза. Мне как-то надо было привезти 3х метровый неразборный карниз для штор и он влез! Трое на заднем диване легко перенесут неблизкую поездку, а при желании можно сесть даже вчетвером, но уже конечно тесновато будет. Но ехать сзади вдвоем – это вообще супер, настоящий комфорт бизнес-класса, впрочем, водителю и переднему пассажиру ничуть не хуже. Как-то раз, один мой знакомый ростом 190см и весом этак в 120кг сел за руль, отрегулировал все под себя, потом сел сам за собой и был поражен тем, что поместился сзади не просто без проблем, а с комфортом! По его словам до этого ему удавалось подобное только на некоторых американских машинах такого класса. Багажник безразмерный, я так его ни разу до конца и не заполнил, хотя попытки были. Он настолько глубок, что с трудом достаешь до того, что лежит вплотную к задней спинке, для этого надо прилично наклониться! Изнутри багажник отделан практичным и немарким материалом, напоминающим войлок, в комплекте докатка в нише внизу, но туда влезает и полноразмерная запаска, при этом в центр диска можно будет положить кучу мелочевки, которая не будет мешаться и мозолить глаз в багажнике.
Музыка у меня стоит 2 DIN Kenwood, та, с которой авто пришло из Японии. Акустика также штатная – коаксиалы в передних дверях и в задней полке. В багажнике – чейнджер на 6 дисков, он посвежее, 2002 года, а то старый на кочках прыгал. Диски в голове не работают, только кассеты, но при наличии чейнджера это не актуально.
Достаточно много проделал с оптикой, фактически заменено всё. Не то, чтобы у цефиры штатный свет плохой, но просто – захотелось. ;) Установил ксенон и не китайские поделки, а немецкие блоки Hella 4го поколения и лампочки Osram 5200K. Свет – не пошло-синий, а просто чисто белый, практически как заводской на немцах. Сбоев поджига ламп не было ни разу, в любую температуру и влажность на улице. Фары – не японские, а «хрусталь» TYC с европейским пучком! Причем фары именно на цефиру, единым блоком, а не составные от максимы, как обычно ставят меняя свет на европейский. Это еще один эксклюзив, я их 4 месяца под заказ ждал, таких всего три комплекта в Москву пришло. Туманки заменил на Hella Comet 200. Но и это не все – так как установка ближнего ксенона фактически лишила меня дальнего света, а он, хоть и редко, но бывает нужным, за решетку радиатора установил дополнительные фары дальнего света Hella FF50. Решетка радиатора крупноячеистая и практически им не мешает, в результате если надо поморгать – то нет проблем, свет очень яркий, да и на пустынной трассе, хотя и ксенон хорош сам по себе дополнительный дальний отнюдь не мешает.
Про прочее оборудование можно сказать просто – здесь есть все, что должно быть в авто такого класса, за исключением, пожалуй, электросидений, но мне это нисколько не мешало – за рулем ездил только я и, настроив сидушку под себя один раз, больше ее почти и не трогал. Климат контроль следит за температурой в салоне, автосвет сам включит габариты и ближний когда стемнеет, электростеклоподъемники и электрозеркала – ну это вообще как-то само собой.
Теперь о том, что ломалось-исправлялось, а также устанавливалось и менялось просто потому, что так хотелось ;)
Просто на всякий случай:
- заменил ролик и ремень генератора (оригинал),
- заменил тормозную жидкость на Bendix DOT5, имеющую существенно большую температуру закипания.
- промыл инжектор,
- как уже упоминал, менял свечи на платиновые же. Кстати, из Японии машина пришла тоже со свечами Autolite.
- заменил антифриза на Castrol Antifreeze NF.
- заменил жижу в АКПП на синтетику Castrol AMX методом полного замещения. Не пожалел – передачи стали переключаться немного помягче, да и в сильный мороз жижа в коробке не дубеет.
- заменил жижу гидроусилителя на Castrol TQD.
- врезал салонный фильтр, которого штатно не было.
Но пришлось кое-что делать по необходимости:
- заменил передние и задние амортизаторов на Tokico вместе с оригинальными пыльниками стоек, передними опорами, передними подшипниками опоры и задними втулками амортизаторов,
- заменил пыльники внешних ШРУСов с промывкой, оригинал.
- заменил радиатор.
- заменил стойки переднего стабилизатора.
- заменил генератор.
Про замену масла и колодок не пишу. Масло по пробегу, раз в 10 ткм, ужор между заменами нулевой. Передние колодки – по мере необходимости. Пробовал Кашияму и Нишинбо, оба комплекта стерлись одинаково быстро – тысяч за 10-12, но Кашияма тормозила лучше, правда и диски грязнила больше. Сейчас стоят оригинальные.
Единственное, что реально подводило на дороге за эти годы эксплуатации – это генератор, известная болезнь всех максим и цефир. Подыхал зараза, причем дважды: первый раз года два назад, а второй - совсем недавно, этим летом. Оба раза менял на восстановленные, т.к. новый оригинал дорого запредельно, а б/у – это кот в мешке. А так – хотя бы гарантию на полгода давали.
Что еще добавить?... Кузов и сейчас в отличном  состоянии, но это как бы и должно быть на японце в таком возрасте. Стойки капота прекрасно его держат, все лампочки горят, все кнопочки работают, ничего не глючит – в общем авто для внутреннего рынка и этим все сказано ;)
Последнее – цвет просто обалденный! Из всех оттенков белого это лучший! По каталогу – белый платиновый перламутр, в реальности на солнце авто играет ярко-белой и серебристой искрой и, видя это даже далеко не в первый раз, все равно любуешься… Эх, жалко расставаться. Я запомню этот Автомобиль…