Все привет.В свете новых впечатлений решил немного дополнить свой отзыв.
Pajero III. Пригнан из ОАЭ. Год выпуска– 2002-й, двигатель – V6 объемом 3 л, мощностью 180 л.с., АКПП с возможностью ручного переключения передач, раздаточная коробка Super Select II с блокировкой межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Комплектация: ГУР, ABS, полный электропакет, электрозеркала, две климатические установки (для задних пассажиров отдельно), фронтальные подушки безопасности, бортовой компьютер, электролюк, круиз-контроль, корректор фар, CD-чейнджер на 6 дисков, магнитола, холодильник, семиместный салон велюр + кожа.
После покупки заменил все масла и жидкости. Поменял фильтра, свечи, ремень ГРМ и все ролики. В утиль пошли передние амортизаторы. Почти новые, но скрипучие колодки, передняя ступица.
Долгое время мучался с большим расходом топлива- 20-22 на сотню в городе. Бензин 92-93. Это без кондея, на заднем приводе и езда в пол педали. Объездил все СТО, там после диагностики только разводили руками. Советовали менять кат и лямбды. Но их то на арабском Пыже не стоит с рожденья. Только недавно один умный человек подсказал покрутить регулятор качества смеси.(стоит на корпусе воздухана на 6G72). Покрутил – помогло. Расход стал 17-18.
В планах поставить лифт-комплект, хорошую музыку, ТV в подголовники и шумоизоляцию.
Теперь об эксплуатации: На тяжелом бездорожье отдельная рама, естественно, предпочтительнее. Она изолирует кузов от ударных и изгибающих нагрузок. Так что для внедорожного экстрима “Паджеро III” с несущим кузовом с интегрированной рамой не предназначен. Если не злоупотреблять тяжелым оффроудом, проблем с кузовом в виде перекошенных дверей не будет. По управляемости Pajero III более легковой, чем Pajero II , – реакция на малейшее движение рулем четкая и почти мгновенная. А вот жесткая подвеска, подробно передающая на кузов даже мелки неровности. Пластик в салоне начинает поскрипывать.(и шумоизоляция не очень) Зато на трассе подвеска оправдывает свою жесткость – никаких уводов и внеплановых перестроений. Машина цепко держится за дорогу. Вне дороги Pajero в своей стихии. Большой клиренс, длинноходная подвеска, блокировка межосевого и заднего дифференциалов и пониженная. Pajero III оснащен полностью независимыми подвесками, которые обеспечивают приличную плавность хода даже на плохой дороге.
В передней подвеске примерно через каждые 30-40 тысяч км нередко приходится менять втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости При спокойной езде замена сайлентблоков может потребоваться лишь после 100 тысяч км. Если ставить оригинальные сайлентблоки, то надо брать рычаг в сборе, дубликат продается россыпью. Рулевые тяги вместе с наконечниками, а также амортизаторы выдерживают порядка 80-100 тысяч км. Задняя подвеска живет значительно дольше. верхние продольные и поперечные рычаги, а также шаровые опоры нередко ходят более 150 тысяч км. Карданные валы должны служить долго, поскольку вращаются в одной плоскости. К тому же крестовина, которую надо шприцевать на каждом ТО, у Паджеро III только одна. Три других карданных соединения выполнены в виде муфт. Масло в “автомате” меняется через 60 000 км, а в редукторах мостов – через 40 000 км. Если задний дифференциал оснащен не только принудительной, но и автоматической блокировкой, в редуктор заднего моста надо заливать масло с индексом LS. Для повышения проходимости предназначены блокировка межосевого дифференциала (4HLc) и понижающая передача с блокировкой (4LLc). Режимы 2Н-4Н-4HLc можно переключать на скорости до 80 км/ч при движении по прямой.(лично я переключаю только после остановки) А вот понижающая включается только после полной остановки и перевода рычага КП в нейтраль. Управление трансмиссией на “Паджеро III” это электронный джойстик, который подает команды исполнительным механизмам. Однако если вы передвинули рычаг - это еще не означает, что команда выполнена. Пока на приборной панели мигает индикатор полного привода или блокировки межосевого дифференциала, переключение не завершено или возникла какая то неисправность. В это время нельзя сильно газовать, чтобы не сломать трансмиссию. Управление раздаткой с участием электроники оказалось не столь надежным, как простое механическое. Датчики селектора “раздатки” имеют свойство отказывать, в результате включение или выключение полного привода, блокировки дифференциала или понижающей становится невозможным. При выходе из строя одного датчика лучше заменить все пяти штук.
Движок 6G72 достаточно надежен и уже очень хорошо изучен мотористами.
Он способен пройти до 500 тысяч км. пробега. К 300 тысячам придется заменить
маслоотражатели и резинки в колодцах свечей. На масле экономить не стоит как в двигатели, так и в трансмиссии.
Пока всё. Считаю, что третий Паджерик лучшее соотношение цены и качества. Особенно если 70% жизни он будет проводить пусть на убитых, но все же городских дорогах. Тем более, что после появления четвертых, тройки упали в цене.