Исузу Бигхорн 1994 — отзыв владельца

Исузу Бигхорн в кузове UBS69 (3.1TD)  94г.в., купил свежепригнанным из Японии, пробег на момент покупки составил 131т.км, за год проехал 25т.км.

Замечания по эксплутационным свойствам Исузу Бигхорн в кузове UBS69 (3.1TD) выполню в сравнении с другими аналогами (Toyota LC Prado в кузове J95W 3.0TD и Mitsubishi Pajero в кузове V45W 2.8TD, все 5 дв.):

1. Размеры салона, его эргономика - позволяют удобно распожиться не только водителю, но и пассажирам на втором ряду сидений. Сесть в машину можно не сгибая головы, даже в брежневской каракулевой шапке, посадка в кресле не парягающая, Головой в потолок не упираешся, на водительском месте удобно подобрано расстояние до рулевого управления и приборной панели. Сравнивая LC Prado, 5дв, в переходном кузове - в Prado сидишь на полу-корточках, плечом упираешься в дверь, головой в шапке задеваешь потолок, при посдке бьешся головой об арку дверного проема, чтобы взять Prado-вский бублик в руку, лапки нужно куцо прижатьк себе - и это при полностью отодвинутом назад водительском кресле, панель довольно не удобная. Эргономика салона Пажеро, 5дв, приемлемая, единственное замечание, что салон Gаджеро имеет в верхней части большее заужение чем Бигхорон, временами это как бы давит на разум.

2. Работа подвески, управляемость - Bighorn длиноходовая подвеска без всяких наворотов, в меру жесткая, что дает прекрасные ходовые качества не только по безодорожью, но и прекрасную управляемость по трассе (ездил на скорости 170км/ч), особенно нравится пердаточное выбранное число на рулевом управлении, что позволяет точно и выверенно осуществлять любой маневр, развесовка и выбранное положение ценра масс обеспечивают исключительную устойчивость Bighorn. Больше чем за год эксплуатации по подвеске Bighorn - заменил пыльник на нижней шаровой (подходит от москвича 2141), больше по подвеске ничего не делал. Приходилось возить на машине песок и цемент в мешках, отвозил в горы до 600кг за поездку. Касательно Пажеро - Суперселект, регулируемая жескость подвески - отличная вещь, единственно дорого это при ремонте, ну и слабоват маятник на рулевом управлении. Toyota LC Prado - это жесткая табуретка, №1 в рейтинге по перевертышам и довольно посредственно управляемая машина.

3. Дизельные двигателя  - Bighorn 4JG2 турбодизель с нижним распредвалом, штанговыми толкателями, большим запасом по надежности, устойчивости к перегревам  (дважы приходилось ездит без охлажд. жидкости, один раз даже неделю так ездил, двигатель кипел даже, так как радиатор был с половиной заглушенных трубок - убил разморозил радиатор зимой не сменив вовремя японский антифриз), но двигатель жив и здоров, регулярно добавляю в ДТ усилитель цетановго цисла ДТ. Касательно любых гонок с аналогичными дизельными машинами других производителей, как правило делаю народ, если не везу 600кг цемента. Расход по городу в режиме заднего привода составляет 12л/100км, отмечу что коробка механика у меня. 4JG2 - сразу видно что это изделие военпрома, хабает любую солярку. Toyota LC Prado - 1KZ 3л турбодизель - не знаю как на других машинах свойства этого двигла - но динамика разгона на Prado совсем не впечатляет, когда ремонтировал двигло Mazda MPV, поинтерсовался налчием з/ч на 1KZ - головками ГБЦ, в том числе и новьем завален весь рынок - головки к 1KZ расходятся как горячие пирожки, тем более что в плане ремонтно пригодности они никакие - аргоном народ варить их не берется. 1KZ - так средненький движок, тем более очень критичный к качеству ДТ. Mitsubishi Pajero 4M40 2.8л турбодизель - облегченный по сравнению с другими вариант, имеет хорошие мощностные характеристики, самую высокую рабочую компрессию (самая низкая у Исузу), склонный к перегреву - но Pajero - это народный джип в связи с этим бу двигатель в сборе без навесного стоит как ГБЦ к 1KZ (750-1000$), при нормальной эксплуатации работает не хуже 1KZ.

4. Ремонтнопригодность - все б/у тачки когда-нибудь да ломаются, но по з/ч Тойота самая дорогая телега, с учетом европейского аналога (OPEL) Исузу Бигхорн не дороже Mitsubishi Pajero, например новый OPEL (Nissens, Germany) радиатор обошелся 275$, шаровые, амортизаторы, двиг.рем.комплект есть и не дорого - итого по з/ч что Исузу, что и  Mitsubishi дешевле в 1.5-2раза чем Тойота. И по моему опыту минимальную стоимость владения из трех машин имеет Исузу Бигхорн, затем Mitsubishi Pajero, и затем идет самый дорогой по стоимости владения круг с рогами - Toyota LC Prado.

Сделаю маленькое отсупление от темы: была такая конторка Gоld Star, дела ее шли как бы не шибко, ребята вбахали бумаги гору в маркетинг и рекламу и вот отстой-ширпотреб под названием LG обыватели смели с полок магазина в чистую типа как Хатек. С моей точки "Джип" Тойота - это японский LG, особого ничего нет, а в основном лишь махеровые понты для людей с низким IQ. Отмечу, что вышеописанный класс авто Исузу и Митсубиши начали выпускать в 1991г, а Тойота была в то время с Сюрфом в жпе, и одуплилась лишь в 1996г наспех слепив LC Prado в кузове J95W путем взгромождения на Сюрфовское шасси кузова на 500кг тяжелее - и типа машина "Поехала" - вот и вся новация - этот подход я думаю система у компании Тойота - меньше вложишь - выше эконмические показатели.

Удачи всем жипщикам-дизелистам, в том числе и тойтаводящим, без обид ребята просто, тойоту я органически не перевариваю...

Короче, выбор за Вами, Исузу Бигхорн (он же Трупер, он же Опель Монтрей, он же Хонда Горизонт, он же Субару Бигхорн) - я доволен, из япов джипов чуть лучше, но только по-своему может быть только Патрол, возможно...