Шевроле Лачетти 2010 — отзыв владельца

Хорошо прописал про Шевку, зачтено!
Давай дополняй отзыв большим количнством фото, а то как-то скудновато с этим получилось!
Ни жезла, ни гвоздя, и стабильной работы мотора и подвески!

За 400 сейчас я бы тоже её купил :)

Автор, если не секрет, чтобы купил за 540 т.р.?

Отец катает на такой же. Трабл с горящими лампами - это их родовой косяк. Отцу сделали что то типа автоматического димера .... напруга на лампу подается по нарастанию за пару секунд. Лампы сгорают от резкого скачка напряжения при включении света. С этим диммером проблема исчезла.

Афтар что то фоток мало - незачет.

фото со спидометром эти типо вот так то вы так не сможете разогнаться)))

У меня 159 930 км. Тоже ничего не ломалось за это время - только расходники.

Хорошая машинка , но сильно много шума в салоне .Но всё равно , автору удачи

Расход, конечно, конский. У меня Солярис объем 1,4 потребляет до 9 литров зимой при коротких поездках-не более 5км и длительных стоянках. А если поездки длинные, то 8 литров. А 13 литров это перебор.

машинка по сути своей ничего. Хочу дополнить что зимой холодная до жути, а так же косяк по салону...вставки на дверях серебристого цвета вытераються до пластика! машина была 2007года и серебрянные вставки стёрлись в ноль.

Как владелец 2 лачетти скажу...
Особенно про косяки...
Шум при включении вентилятора-сними и смажь моторчик печки и забудешь про шум...
Прокладка клапанной крышки-увы болезнь-стоит не больше 200 рублей и меняется в течении получаса...
Коробка передач у тебя не дребезжит (дребезжит кулиса-нужно смазать или доработать)
Все эти проблемы решены на лачетти форуме-считаю реально мелочевкой...
Насет запотевающих задних фар и протертых сидений-ну это ахтунг)))
Как же их собирают сейчас,что такие траблы...
По расходу-можно уменьшить-поставь термостат на 92 градуса и заглуши клапан ЕГР.

Судя по отзыву наши сборщики доканали Лачетти, у меня на Корейце такого не было. Автор про дзинь в коробке на 2 и 4 передаче могу подсказать, это звенит кулиса, я её на своём менял по гарантии и звон пропал.

машины нет

Владел Шевроле Ланос, увы не впечетлил... За отзыв 5

Нормально написал. Был Лачетти корейской сборки, купил 2009г новым за 470000р 1.6 109л пользовался три года и продал с пробегом 40000км в 2012г за 410000р за время эксплуатации не дела вообще не чего, только Т\О даже лампочку не одну не менял, могу сказать, что авто довольно надёжное, но двигатель очень прожорлив зимой 13-14л для такого объёма это много, салон холодный. прогревается зимой долго подвеска дубеет, а в целом пойдёт за свои деньги

С многим здесь написанным согласен, кроме одного. У меня Лачетти сарай с двигателем 1.6 и меня удивляет, что пишут про него, якобы дохлый. В корне не согласен, мой сарай весит 1375 кг и для такого движка динамика очень хорошая и расход в среднем получается 9 литров на сотню, считал по чекам. За 60 тыс км, менял 2 раза прокладку клапанной крышки и один подшипник ступицы (в яму попал). Остальное - это расходники и плановое Т.О. По поводу шума, я езжу еще на Фокусе, по общему уровню шумоизоляции машины приблизительно одинаковы, просто характеры шумов у них разные. У Фокуса тише двигатель, но больше шума от колес и трансмиссии, у Лачетти на высоких оборотах есть шум от двигателя, но меня он меньше напрягает, чем общий фон шумов от Фокуса. В остальном Фокус лучше будет, в плане управления ;)

Кстати с коробкой проблемы только с переключением. На малом ходу трудно включить 1 передачу, надо приноровится, то есть ловить зазор когда вкл первая и тогда все срабатывает. Или вытянуть машину на 2-ой, что проще сделать. Есть еще нарекание с 2 -ой передачей, на холодном масле нужно очень аккуратно включать, иначе может не сработать синхронизатор, после прогрева дефект пропадает. Никакого дребезга от ручки у меня до сих пор нету, как тут в отзыве описано.

Могу сравнивать Фокус 2 и Лачетти, так вот, в Фокусе шума меньше ,салон теплее и прогревается быстрее ,переключение скоростей чёткие и короткие и бензина потреблял Фокус 2.0 145л МКПП столько_же, сколько Лачетти ,но и стоит Фокус дороже, так кому что лучше каждый сам решает

Нормальная машина для своих денег. Та же Приора, только с шильдиком Шевроле.

нормальная машина. Только угоняемая...на запчасти разбирают. Особенно любят угонять с установленным у дилера Шерханом 6, который с автозапуском...

Тут уже была тема - сравнивели Лачу с Приорой. Вот из неё аргументы: вместо Приоры подставляйте любой ВАЗ
______________________________ ____________
Взять например задние тормозные механизмы:
На Приоре задние тормозные механизмы (ВАЗ 2108) не точны и нестабильны, представляю как тяжело с ними приходится ABSке.
На Лачетти задние тормоза дисковые, а ручник имеет отдельные барабанные механизмы внутри дисков. Подобные системы применялись на Мерседесах и других серьёзных тачках.
На Лачетти ABS уже в базе и говорят она содержит элементы EBD.
______________________________ ____________
Взять например подвеску:
Сзади у Лачетти независимая комбинированная подвеска на сдвоенных рычагах и стойкой Макферсон в роли направляющего элемента. Такая подвеска была распространена среди япономобилей (Тойота Мазда). Тойота недавно отказалась от такой подвески на Королле (перешла на подвеску со связанными рычагами, как на Приоре), и те же самые автомобильные журналисты обвинили Тойоту, что её автомобили перестали быть "драйверскими", и превратились в утилитарные средства передвижения.
По себе знаю: - приходилось экстренно дергануть рулём (совершить переставку) на трассе при 120кмч - Лача держала дорогу как вкопанная.
- приходилось ехать 400км по гололёду на летней резине - Лачу ни разу не занесло!
Спереди у Лачетти подрамник и треугольные рычаги с энергопоглащающими сайлентблоками (всё для комфорта потребителя).
А на Приоре крутая (с подачи Порше) спортивно - спартанская подвеска, которая была распространена в 80х, а сейчас встречалась мне на маленьких дешевых Китайцах типа Матиза.
В частности на Приоре (из за непоняток с опорами стоек) появился люфт в схождении передних колёс. Это уникальное явление для автомобилей с реечным рулевым управлением (эффект естественно отрицательный).
Стабилизаторы поперечной устойчивости Лачетти (передний и задний) имеют цивильные стойки стабилизаторов (линки) на шаровых шарнирах. Такие стойки работают без вреда для кинематики подвесок. На Приоре - "яйца".
______________________________ _________________
Взять например усилитель рулевого управления.
На Лачетти - честный ГУР с информативным (не лёгким) рулём. Есть комплектации с регулируемым усилием.
ЭУР на Приоре показался мне легковатым, говорят он способен на сюрпризы. И ещё меня страшно раздражает замок зажигания современных ВАЗ ПП - руль не замкнут только при включенном зажигании - ну ни у кого больше такого не встречал.
______________________________ _________________
Лачетти тяжелее Приоры килограммов так на 250. Не потому что в кузове Приоры применялись лёгкие сплавы, высокопрочные стали и сварка лазером, а потому что Лачетти больше и имеет более мощные силовые элементы кузова. Это как лишний "метр жизни" - обнадёживает.

Кстати, насчёт шума в авто:

Шумоизоляция, толщина стёкол, пластики и обивки, уплотнения …– это всё мало отличается в машинах одной ценовой категории.

Сравнивать уровень шума «на ухо», как это делает Сергей Мишин, не убедительно.

Опять предлагаю техническую информацию о Лачетти:

Основной причиной шума в движении на современном автомобиле является жесткое качение радиальных шин. Шины Лачетти шире (195мм в контакт попадает больше мелких неровностей). Шины у Лачетти низкопрофильные (55й профиль). Такая размерность шин не способствует малой шумности при качении. Кроме того, «родными» для Лачетти являются Китайские «Ханкуки» - резина очень жесткая и следовательно шумная по дороге с повышенной шероховатостью.

Однако в конструкции подвесок Лачетти присутствуют современные инженерные решения по изоляции кузова автомобиля от вибраций вызванных качением шин:

1) Энергопоглащающие сайлентблоки (задний сайлентблок рычага передней подвески).

В конструкции с треугольным рычагом и нижним расположением рейки появилась возможность установить очень эластичный сайлентблок, и при этом сохранить стабильное в динамике схождение и управляемость (такое решение применяется на большинстве современных переднеприводных автомобилей ) кроме ВАЗ ПП.

2) Подрамники, изолированные от кузова эластичными подушками (в Лачетти присутствуют)

3) Многорычажные подвески (реакции воспринимаемые подвеской рассеиваются в направлениях нескольких рычагов и поглощаются сайлентблоками рычагов) У Лачетти в задней подвеске 6 рычагов.

4) Эластичные демпферы штока амортизатора в опоре. У Лачетти спереди конструкция сходная с Приоровской , сзади у Лачетти опора стойки большого диаметра , у Приоры «бублик» переднего амортизатора 2101.

Если поставить эти машины на одинаковые колёса, то вибрации от качения (шум шин) в салоне Приоры будут в несколько раз выше, чем в Лачетти (при прочих равных амортизаторах и весе – инерции).

На Лачетти вместо Ханкука ставят другие шины 60й профиль на родные диски 15” или шины 185/65/14 с дисками KFZ6555 на 14”, что значительно снижает шумность от шин.

Второй причиной шума в салоне на современном автомобиле является шум двигателя.

Двигатель в Лачетти не шумный, 16клапанный, с гидрокомпенсаторный с ременным приводом ГРМ. Двигатель вывешен на подушках с гидравлическим демпфированием вибраций ( а на Приоре подушки вроде бы просто резиновые). Двигатель накрыт крышкой с толстенным слоем шумоизоляции, шумоизоляция присутствует и на капоте.

По ощущениям, двигатель в Лачетти на холостых вовсе не слышно ни в салоне, ни на улице. Сильно начинает шуметь около 4тыс.об. (как у всех).

Кстати, у двигателя Лачетти, в небольшом диапазоне (когда даёшь газку в разгоне) некоторое время прослушивается довольно благородный «рык» двигателя.

Лачетти безопаснее Приоры потому что тяжелее (на 200кг).
Все "продвинутые" автопотребители пользуются рейтингами безопасности созданными на основании краш-тестов. Только надо помнить, что по результатам краш-тестов корректно сравнивать (по звёздам) два автомобиля одной "весовой категории". Приору нужно сравнивать с Ланосом, Логаном и Матизом...
Вот хорошая статья на эту тему
Получается что в регионе где все ездят на Жигулях Логанах и Матизах, там Приора крутая безопасная тачка (если не нарвётся на грузовик). А в мегаполисах, где много джипов и автомобилей С-класса и выше, на Приоре перемещаться опаснее (в Америке вероятность долбануться в машину равной с Приорой массы и вовсе никакая).
Лачетти имеет массу, соизмеримую с большинством автомобилей С-класса. Получается, что для неё относительно безопасны при лобовом столкновении гораздо бОльшая часть машин, которые можно встретить на наших дорогах (это автомобили А, В и С-классов). Да и в столкновении с более тяжелыми автомобилями Лачетти получит меньше разрушительной энергии, чем более лёгкая Приора.

Про болезнь задних стоек Лачетти:
Ударил мороз ( целых -10 градусов ), "забубнила" на неровностях задняя амортизаторная стойка. Она конечно "потела", но прошла всего 35 ткм. - рано ей ещё в утиль.
А что с ней?
Стойка по внешним признакам масляная, двухтрубная. Частичная потеря масла ( по характеру запотевания грамм 20, а то и меньше ), усугубилась уменьшением объёма масла внутри амортизатора из за охлаждения в мороз. В результате этих уменьшений, в рабочем цилиндре амортизатора ( в верхней части ) образовалась воздушный пузырь. Теперь при работе амортизатора ( при ходе отбоя ) столб жидкости над поршнем разгоняется без сопротивления и ударяет в направляющую втулку штока.
Это называется "утренняя болезнь" амортизаторов. Утренняя - по тому что может пройти сразу после начала движения авто, когда при ходе "сжатия", шток погрузится в надпоршневоую полость рабочего цилиндра и вытеснит количество жидкости ( воздушного пузыря, равное объёму погруженной части штока ), если этого объёма будет достаточно, то воздушный пузырь выйдет весь и дефект устранится. Кроме того, при работе амортизатора, происходит преобразование механической энергии колебаний кузова автомобиля в тепловую энергию, значит жидкость внутри амортизатора будет нагреваться, расширяться и вытеснять воздушный пузырь из рабочего цилиндра... В исправном двухтрубном амортизаторе, "ванночка" над направляющей втулкой всегда наполнена жидкостью, прорвавшейся туда через кольцевую щель между штоком и втулкой. Эта резервная жидкость пополняет надпоршневую полость, в случАе чего.
Как исправить ситуацию с моим амортизатором?
Поменять его я всегда успею... Нагреть и прокачать? Возможно хода подвески при сжатии не хватит для вытеснения всего воздушного пузыря. Тогда наверное надо прокачать амортизатор в снятом виде ( с вдавливанием штока на полный ход и с подогревом до комнатной температуры ). И где гарантия, что жидкость опять не "съёжится" на морозе?
А ведь жидкость в двухтрубном амортизаторе находится не только в полностью заполненном рабочем цилиндре и "ванночке", а ещё и в компенсационной камере ( в наружней трубе двухтрубного амортизатора ), уровень жидкости там ниже ( остальной объём занимает воздух или "газовый подпор" ), чем в цилиндре. И по идее, за счёт разной пропускной способности донного клапана рабочего цилиндра при ходах сжатия и отбоя, компенсационная камера должна постоянно ( при работе амортизатора ) подпитывать рабочий цилиндр... Вот тут мне немного не понятно, почему тогда воздушный пузырь остаётся на долго.
Буду экспериментировать, если не пройдёт само, при раскачке и скором потеплении, буду лечить, вплоть до врезания в наружнюю трубу стойки пробки для добавления тех самых недостающих 20 граммов амортизаторной жидкости.
И посоветую всем: прогревать амортизаторы на малом ходу после стоянки автомобиля в мороз... Летом амортизатор при интенсивной работе может разогреться до 120 градусов ( значит, градусов 80 из них это тепловой эквивалент той самой энергии, которую амортизаторы гасят при свей работе).

Простояла машина дней несколько в гараже, потеплело до +5 градусов и пропал стук в стойке. А если поехать с этим стуком на диагностику ходовой и проверить машину на амортизаторном стенде? Думаю, проверка на стенде может и не показать неисправность, т.к. современные амортизаторные стенды ( применяемые на СТО для диагностических целей ) насколько мне известно, оценивают амортизатор по коэффициенту демпфирования ( затухания колебаний ) кузова. Это безразмерная величина, которая оценивает способность подвески гасить ( рассеивать ) энергию, возникающую в упругих элементах подвески при колебаниях кузова с определённой частотой ( 100 - 1000 1/мин ). Желательный диапазон демпфирования D = 0,25 - 0,3. Стенд выдаёт по результатам проверки, эффективность амортизаторов в %.
Но этой информации не достаточно, чтобы получить полную картину работы амортизатора. Например, сила сопротивления на штоке одного из амортизаторов оси может быть больше при ходе отбоя, у другого - на ходе сжатия. Коэффициенты сопротивления обоих амортизаторов могут при этом оказаться равными, а следовательно и коэффициенты демпфирования и эффективность будут равны. Хотя машина с таким дефектом потеряет в управляемости.
То же самое со стуком ( свободным ходом штока в конце сжатия, начале отбоя ). Свободный ход ( малый по сравнению с рабочим ходом, но достаточный для стука ) может не отразиться на общей картине демпфирования ( эффективности ). Компьютер выдаст положительный результат - стойка исправна. Тем более, за время всех манипуляций ( с мойкой и оформлением ), стойка может согреться в тёплом помещении и перестать стучать самостоятельно.
Вот тут и пригодятся методы " дяди Васи ".
Я применяю несколько проверок к амортизаторам, учитывая что кроме амортизаторов бывают амортизаторы с пружиной, направляющие амортизаторные стойки и пружинные направляющие амортизаторные стойки.
Первое - покачивание кузова вверх - вниз руками по углам, соответствующим проверяемым амортизаторам.
Второе - оценка состояния амортизатора по внешнему виду ( течь жидкости, задиры на штоке, разрушение демпфера - отбойника и пыльника штока.
Третье - проверка люфта штока в корпусе амортизаторных стоек с функцией направляющего элемента.

Так как эксплуатировать амортизаторы в таком большом интервале годовых температур ( от - 40 до + 40 градусов ) в которых мы живём?.. Это проблема для амортизаторов, в которых рабочим телом является жидкость. Амортизаторная жидкость значительно изменяет свою вязкость и объём при изменении температуры. Из за этого, значительно изменяется скорость прохождения потока жидкости через калиброванные отверстия в клапанах и дросселях амортизатора. Изменяется высота жидкостного столба в компенсационной камере. Амортизаторы значительно изменяют свои характеристики и даже начинают стучать ( на холоде )...
Напрашиваются меры, которые мы можем применять: использовать амортизаторы ( автомобили ), которые предназначены для работы в температурах, обычных в данной местности ( это наверное единственный практический совет ), ну и "прогрев" амортизаторов в начале зимней поездки.
А остальные решения теоретические: - устроить подогрев амортизаторов ( электрический, например как подогревают топливные фильтры на дизелях ); - предусмотреть в конструкции амортизаторов возможность изменения пропускной способности дросселей, переключением на зимний режим эксплуатации ( например поворотом штока или автоматическим термостатом ); - применить вместо привычной амортизаторной жидкости иное рабочее тело ( читал где то, что Каяба, создала уже полностью газовый амортизатор и готова его выпускать ).
И ещё, думаю полезно будет зимой при повышенной жесткости амортизаторов "гоцать" по неровностям нежнее, убиваются ведь не только амортизаторы с опорами, а "стаканы" и прочие несущие элементы кузова.

При подборе амортизатора к автомобилю, следует учитывать, что ему придётся демпфировать колебания кузова и колебания не подрессоренных масс ( колеса и подвески ). Учесть кинематическое передаточное число при смещении точки опоры колеса относительно оси амортизатора. Учесть жесткость упругого элемента ( пружины ). Ну и такие мелочи, как собственное трение в амортизаторах и фрикционное демпфирование ( за счёт трения в шарнирах подвески ).
Желательный диапазон демпфирования 0,25 - 0,3.
Думаю, не всякий механик озабоченный тюнингом подвески может просчитать всю эту "гармонию", тогда пусть хотя бы задумается, что изменив любой из вышеперечисленных параметров, может получить и отрицательный результат.
Существуют три вида характеристик сопротивления амортизаторов:
1) Дегрессивная - когда амортизатор развивает сопротивление уже при малых ходах колеса ( больше трясёт по мелочам, но меньше кренится ).
2) Прогрессивная - когда амортизатор лучше работает при больших ходах подвески ( на плохих дорогах ).
3) Линейная - компромисс между первыми двумя ( когда зависимость силы сопротивления на штоке от скорости его перемещения - линейная функция ).
Линейная характеристика предпочтительна.
Колебания колёс наиболее эффективно гасятся при сопротивлениях на штоке в отношении: Fотбоя / Fсжатия = 1 и линейной характеристике.

О деньгах: Если все узлы, агрегаты и материалы Приоры модернизировать до того технического уровня, на котором сделаны подобные узлы и агрегаты Лачетти, то получим серьёзное удорожание изделия. В Росии модернизация - это всегда дорого. Думаю не уложились бы в 200труб. Думаю это изделие вряд ли бы продавалось...
Получается, что Лачетти всего лишь на 200труб дороже Приоры. Это ли не ещё одно конкурентное преимущество Лачи. р

Отзыв не мой, взят с форума.

ормальный отзыв только нет фоток это минус 4

С удовольствием прочитал отзыв и комменты и пусть меня приороводы разорвут, но как можно даже сравнивать абсолютно не сравниваемые машины - Лача с Приорой не пойму....